La voiture électrique: une partie de la solution

Quel que soit le mode de transport terrestre que nous utilisons, qu’il soit électrique, à essence, individuel ou collectif, moins nous roulons, moins nous polluons.
Photo: Catherine Legault Le Devoir Quel que soit le mode de transport terrestre que nous utilisons, qu’il soit électrique, à essence, individuel ou collectif, moins nous roulons, moins nous polluons.

Récemment, certains articles ont remis en question l’intérêt pour les consommateurs de faire la transition vers les voitures électriques pour des raisons écologiques et de santé, ceux-ci allant même jusqu’à affirmer que les voitures électriques pouvaient s’avérer plus polluantes que les voitures à essence. Or, c’est faux.

Étant donné l’importance des enjeux, nous désirons remettre le tout en perspective.

Quel que soit le mode de transport terrestre que nous utilisons, qu’il soit électrique, à essence, individuel ou collectif, moins nous roulons, moins nous polluons. Se passer d’une voiture est bien évidemment l’idéal. Mais pour les gens qui ont réellement besoin d’une voiture, mieux vaut alors que celle-ci soit électrique.

Climat

La crise climatique est l’une des principales raisons pour lesquelles la voiture électrique constitue un choix avantageux. En effet, la première source d’émissions de GES du Québec, de l’Ontario et des États-Unis est maintenant le secteur des transports. Au Québec, celui-ci représentait 43 % des émissions totales de GES en 2016. Pendant que les émissions de GES des autres secteurs (industriel, commercial, des déchets, de l’agriculture, etc.) stagnaient ou diminuaient, les GES des transports routiers québécois augmentaient de 52,3 % entre 1990 et 2016. Or le Québec vise une diminution de nos émissions de GES de 20 % d’ici 2020 et de 37,5 % d’ici 2030 par rapport à celles de 1990.

Durant un cycle de vie complet, les émissions de GES d’une voiture électrique seront environ 65 % plus basses sur 150 000 km et 80 % plus basses sur 300 000 km au Québec. Dans les régions où la production d’électricité est moins propre, cette différence est moindre, mais n’en demeure pas moins réelle, comme le confirme le département américain de l’Énergie, qui conclut qu’il est préférable de se déplacer en voiture partiellement ou entièrement électrique plutôt qu’en voiture équivalente à essence… dans 50 États sur 50.

Électricité et pétrole

La production d’électricité ne cesse de se « verdir » en Amérique du Nord et ailleurs dans le monde. Si, au Québec, nous en sommes déjà à 99 % d’électricité renouvelable, les émissions de GES de la production d’électricité ont diminué de 54 % dans l’État de New York et de 87 % en Ontario entre 1990 et 2015. En Alberta, le gouvernement prévoit que toutes les centrales au charbon seront fermées d’ici 2030.

A contrario, la production pétrolière devient de plus en plus sale. En 2018, près des deux tiers de la production pétrolière canadienne provenaient des sables bitumineux. Aux États-Unis, le pétrole de schiste représentait 51 % de la production totale de pétrole en 2015. Or, ces deux types de pétrole émettent beaucoup plus de GES et de pollution atmosphérique que le pétrole conventionnel… et leur production est en constante augmentation.

En 2017, près de 80 % du pétrole consommé au Québec venait des États-Unis et du Canada… ce qui se traduit par une part croissante de pétrole non conventionnel dans nos voitures à essence.

Pollution atmosphérique et santé

Sur le plan de la santé, une analyse environnementale de l’un et l’autre mode (essence et électrique) doit tenir compte de la toxicité humaine et des coûts de santé dus aux polluants émis par les véhicules fossiles. On devrait considérer dans une analyse exhaustive du cycle de vie les coûts et les impacts du véhicule fossile dans une partie importante des 36 milliards de dollars en soins de santé et invalidité au Canada dus à la pollution atmosphérique, laquelle vient majoritairement du transport routier, sans oublier les 21 000 morts prématurées annuelles.

Dans les méfaits d’un milieu pollué, particulièrement près des voies routières denses, on relève troubles d’apprentissage et asthme chez les enfants, fibrose pulmonaire, cancer et maladie cardiaque chez les baby- boomers et démence accélérée chez les aînés.

Partout où la pollution atmosphérique a diminué, on a invariablement mesuré une baisse des maladies et des décès prématurés. Pour ceux qui ne peuvent se départir d’un véhicule, mieux vaut que celui-ci soit électrique pour cesser de créer du smog.

« Métaux rares »

On retrouve des métaux dits « rares » dans l’industrie pétrolière, les systèmes antipollution des voitures à essence, de nombreux petits moteurs et appareils électroniques, tels que des lève-glaces, des cellulaires, des ordinateurs et des téléviseurs. Certains moteurs de certains modèles de véhicules électriques en utilisent, mais pas tous. Fait à noter : il n’y a pas de métaux rares dans les batteries des voitures électriques.

Cycle de vie et recyclage des batteries

Les batteries des voitures électriques sont conçues pour durer très longtemps (de 200 000 à 500 000 km, selon les technologies) et peuvent être ensuite utilisées comme batteries stationnaires dans une deuxième vie. En ce qui concerne leur troisième vie (le recyclage), les choses évoluent rapidement. Prenons comme exemple le consortium composé d’entreprises québécoises et d’Hydro-Québec qui pourra recycler jusqu’à 99 % des composantes de la batterie, dont le lithium, le cobalt et le graphite. Cette longue espérance de vie de la batterie des voitures électriques, couplée à son recyclage, signifie que l’utilisation de ressources minérales ainsi que l’empreinte écologique de la batterie seront bien moindres qu’on l’aurait cru il y a à peine cinq ans. Quant à l’utilisation de métaux controversés, tels que le cobalt, celle-ci est en constante diminution et devrait bientôt être à peu près éliminée.

Économie

En 2016, le déficit commercial du Québec était de 6,4 milliards… pendant que nos importations d’hydrocarbures s’élevaient à 7,5 milliards. Ainsi, plus nous diminuerons nos importations d’hydrocarbures pour les remplacer par l’utilisation de notre électricité renouvelable, mieux se portera l’économie du Québec.

Nous ne prétendons pas que la voiture électrique est parfaite ou qu’elle représente la solution. Cela dit, elle demeure une des solutions incontournables pour diminuer notre empreinte écologique et améliorer notre santé, en combinaison avec une réelle priorisation du transport collectif (qui sera de plus en plus électrique), du transport actif, du duo covoiturage-autopartage (qui peut très bien être électrique)… et du télétravail.

Il ne faut donc pas opposer la transition vers les véhicules électriques aux autres solutions en matière de mobilité durable. Il faut plutôt les additionner et les combiner intelligemment.

* Ce texte est appuyé par les personnalités suivantes : Karim Zaghib, directeur général du Centre d’excellence en électrification des transports et en stockage d’énergie de l’IREQ, nommé un des scientifiques les plus influents du monde en 2015, 2016 et 2017; France Lampron, directrice Électrification des transports, Hydro-Québec; Catherine Kargas, présidente du conseil d’administration, Mobilité électrique Canada; Pierre Langlois, physicien, auteur de nombreux articles et ouvrages sur l’électrification des transports; Dr. François Reeves, cardiologue d’intervention, CHUM, professeur agrégé de médecine avec affiliation à l’École de santé publique, Université de Montréal; Dominic Champagne, metteur en scène et initiateur du Pacte pour la transition; Catherine Morency, professeure, titulaire de la Chaire Mobilité, Polytechnique Montréal; André St-Pierre, directeur général, InnovÉÉ - Innovation en énergie électrique; Sarah Houde, directrice générale, Propulsion Québec; Simon-Pierre Rioux, président, Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ); Patrick Bonin, responsable campagne climat-énergie, Greenpeace; Karel Mayrand, directeur général, Fondation David Suzuki Québec et Atlantique; André Bélisle, président, Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique (AQLPA); Christian Simard, directeur général, Nature Québec; Sylvain Juteau, président, RoulezElectrique.com; Stéphane Pascalon, président, Club Tesla Québec; Mario Langlois, président, Coalition zéro émission Québec et François Boucher, initiateur de la pétition en faveur de la loi VZÉ.

37 commentaires
  • Jean Lacoursière - Abonné 3 décembre 2018 08 h 29

    "Le boom des batteries va entraîner une ruée sur les métaux critiques" - LesEchos.fr (2017)


    https://www.lesechos.fr/11/09/2017/LesEchos/22526-064-ECH_le-boom-des-batteries-va-entrainer-une-ruee-sur-les-metaux-critiques.htm

    Extrait :

    "Dans un monde 100 % véhicule électrique, UBS a calculé que le cobalt est la matière première dont les besoins devraient le plus augmenter (+1928 % comparé à la production mondiale aujourd'hui), derrière le lithium (+2898 %), mais bien avant les terres rares (+655 %), le graphite (+524 %), le nickel (+105 %) ou encore le manganèse (+14 %), tous ces éléments servant dans la conception des batteries rechargeables. [...] Si certains se sont inquiétés d'un manque à venir de lithium, du Chili (52 % des réserves) à la Bolivie, en passant par l'Australie (actuellement premier producteur), en fait, les réserves abondent. Beaucoup de mines sont toutefois encore à l'état de projet et les observateurs estiment qu'il faudra accélérer pour répondre à l'appétit des fabricants de batteries. Même chose pour les terres rares utilisées dans les aimants, à commencer par le néodyme et le dysprosium, que l'on trouve en quantité mais dont la production va devoir nettement augmenter."

    • J-Paul Thivierge - Abonné 3 décembre 2018 18 h 26

      Les moteurs seront de moins en moins des moteurs synchrones àaimants permanents alors les terres rares seront moins requises .
      Les batteries seront différentes lithium graphène et "solid state " alors le cobalt le nickel seront aussi moins à risque de pénurie .
      Je pense qu'avec l'évolution rapide des technologies on trouvera des moyens pour ne pas manquer des produits nécessaires à produire des véhicules moins polluants comme les véhicules électriques de toutes sortes de la mini voiture à des camionnettes et camions lourds et remorques comme Tesla a déjà annoncé la production ptochaine.
      Plusieurs manufacturiers peuvent aussi produire des milliers d'autobus de ville tout électrique à biberonnage.

    • Pierre-Alain Cotnoir - Abonné 4 décembre 2018 11 h 30

      @ Jean-Paul Thivierge La production de ces métaux rares génére son lot d'inconvénients environnementaux comme le révéle la lecture du livre "La guerre des métaux rares: La face cachée de la transition énergétique et numérique" de Guillaume Pitron aux Éditions Les liens qui libèrent (2018) dont voici un court extrait portant sur ces métaux:

      " La purification de chaque tonne de terres rares requiert l’utilisation d’au moins 200 mètres cubes d’une eau qui, au passage, va se charger d’acides et de métaux lourds 22… Transite-t-elle par des stations de raffinage avant d’être évacuée dans les fleuves, les sols, les nappes phréatiques ? Très rarement [...] En même temps qu’ils devenaient omniprésents dans les technologies vertes et numériques les plus enthousiasmantes qui soient, les métaux rares ont ainsi imprégné de leurs scories hautement toxiques l’eau, la terre, l’atmosphère et jusqu’aux flammes des hauts-fourneaux – les quatre éléments nécessaires à la vie,"

      Par ailleurs pour extraire ces métaux rares, il faut beaucoup d'énergie... provenant essentiellement de l'énergie fossile, pétrole, charbon, gaz...

  • François Beaulé - Abonné 3 décembre 2018 08 h 51

    Bon argumentaire sauf que...

    Il manque un élément important dans l'analyse que fait l'auteur. Robert Dutrisac, lui aussi, dans son éditorial de vendredi dernier, ne tenait pas compte d'un fait très important.

    Quand Daniel Breton écrit que les émissions relatives au transport routier ont augmenté de 52,3% entre 1990 et 2016, il ne révèle pas qu'au moins 81% de cette augmentation provient du transport des marchandises et non pas du transport des personnes. Et si on fait le calcul à partir de l'évaluation des émissions des voitures en 1990 faite par Ressources naturelles Canada plutôt que celle du ministère de l'environnement du Québec, on constate que 98% de l'augmentation des émissions du transport routier proviennent du transport des marchandises.

    En cachant ce fait, MM Breton et Dutrisac laissent entendre que l'augmentation pourrait provenir principalement des automobilistes alors que la réalité est toute autre : cette augmentation provient essentiellement du transport des marchandises.

    Cela dit, à part ce point important, l'argumentaire de M. Breton en faveur de l'auto électrique est valable.

    Il faut savoir aussi que le transport des marchandises se fait avec des moteurs diésel qui émettent énormément de particules qui ont un rôle important dans le smog alors que les autos et VUS sont mus par des moteurs à essence. Il faudrait savoir aussi si les camions sont soumis à des normes sur les émissions de polluants. Autrement dit, la majeure partie des polluants atmosphériques ne sont-ils pas émis par le transport des marchandises ?

    Un autre point important est le transport des voyageurs en avion. Le tableau 8 disponible ici :
    http://oee.rncan.gc.ca/organisme/statistiques/bnce
    indique que les émissions du transport aérien des voyageurs ont doublé de 2010 à 2015 pour atteindre 4,8 Mt soit près du tiers des émissions du transport routier des personnes (15,0 Mt en 2016). M. Breton et les nombreux signataires de son texte convi

    • François Beaulé - Abonné 3 décembre 2018 17 h 21

      Je complète mon commentaire qui a été coupé par le système :

      ... les émissions du transport aérien des voyageurs ont doublé de 2010 à 2015 pour atteindre 4,8 Mt soit près du tiers des émissions du transport routier des personnes (15,0 Mt en 2016). M. Breton et les nombreux signataires de son texte conviendront qu'il faut s'attaquer en priorité à cette augmentation rapide des émissions de GES.

    • François Beaulé - Abonné 3 décembre 2018 22 h 17

      Les émissions de GES du transport routier des marchandises au Québec sont passées de 4,08 Mt en 1990 à 11,43 Mt en 2016. Elles ont donc été multipliées par 2,8 ! Elles ont augmenté de 7,35 Mt .

      J'ai fait le calcul à partir du tableau 5 de l'Inventaire québécois 1990-2016 et du tableau 8 de la référence de oee.rncan.gc.ca ci-haut.

    • François Beaulé - Abonné 4 décembre 2018 07 h 00

      Les émissions de GES du transport routier que j'ai calculées ne tiennent pas compte du transport en commun. Celles-ci sont faibles. L'inventaire québécois ne les distingue pas. Ressources naturelles Canada les évaluent à 0,6 Mt en 2015 pour le Québec. Soit 0,1 pour le transport scolaire, 0,4 pour le transport intra-urbain et 0,1 pour le transport interurbain. Mes calculs sont validés : 15,0 Mt (autos + VUS) + 11,43 Mt (marchandises) + 0,6 Mt (transport en commun) = 27,03 Mt . Le total des émissions du transport routier au Québec en 2016 est de 27,04 Mt selon l'Inventaire québécois, tableau 5, page 24. Voir http://mddelcc.gouv.qc.ca/changements/ges/2016/inv

      En résumé, le transport des marchandises est principalement responsable de l'augmentation des émissions de GES sur les routes du Québec (+ 7,35 Mt, de 1990 à 2016). La deuxième cause de l'augmentation des émissions de GES dans le secteur des transports est le transport aérien des voyageurs (+ 2,4 Mt, de 2010 à 2015). Le recours à l'auto électrique n'est d'aucun secours pour diminuer les émissions provenant des deux principales causes de leur augmentation.

    • André Bastien - Abonné 4 décembre 2018 10 h 13

      C'est vrai que le transport des marchandises est une source importante de gaz à effet de serre. Le transport collectif et scolaire aussi.

      L'électrification des autobus urbains et scolaires est commencée; nous produisons déjà des autobus électriques au Québec, il s'agit maintenant de les déployer à vitesse "grand V".

      Mais l'électrification des camions s'amorce aussi. Une dizaine de constructeurs majeurs de camions ont déjà annoncé des modèles électrifiés, des projets pilote se font un peu partout pour tester et roder les prototypes. La Chine en produit déjà des milliers.

      Cependant, il faut reconnaître que la technologie qui anime ces gros véhicules (batteries, moteurs et contrôle électronique de puissance) a été développée et validée d'abord pour les automobiles. Et c'est à ce niveau que les volumes de production ont permis l'automatisation, l'amortissement des coûts de recherche et les baisses de prix de revient.

      Ce n'est donc pas le transport des marchandises OU le transport collectif OU les automobiles à électrifier, mais l'un ET les autres.

      Ces volets ne s'opposent pas. Il faut s'activer sur tous les aspects des impacts environnementaux.

    • François Beaulé - Abonné 4 décembre 2018 13 h 09

      Électrifier l'ensemble des transports routiers sur toute la planète pourrait prendre une quantité gigantesque de matériaux comme le lithium. Je ne sais pas si c'est réalisable. Il faut aussi produire l'énergie électrique pour alimenter les véhicules ou recharger les piles. L'hydroélectricité n'est pas accessible dans la plupart des régions du monde. Est-il réaliste de croire que l'on peut produire toujours plus d'électricité tout en éliminant les combustible fossiles ?

      Je crois que l'on ne peut éviter de remettre en question notre mode de vie. Le fait que les émissions du transport routier des marchandises aient triplé depuis 1990, indique que l'évolution économique est à l'inverse du bon sens. Il faudra réussir à échapper à cette prétendue « rationalité économique » qui mène l'humanité et la nature à la ruine. La voiture électrique est une partie assez marginale de la solution aux problèmes environnementaux.

    • André Bastien - Abonné 4 décembre 2018 13 h 38

      Pour compléter mon commentaire précédent:

      - il y a aussi des fabricants de camions électriques au Québec;
      - le gouvernement du Québec donne aussi des subventions à l'achat de camions et d'autobus électriques. De mémoire, c'est jusqu'à 75 000$ par camion et 100 000$ par autobus.

    • Raymond Labelle - Abonné 4 décembre 2018 16 h 07

      Merci pour ce travail bénévole de journaliste M. Beaulé. Que de mises au point fondamentales - d'ordre factuel.

    • Raymond Labelle - Abonné 4 décembre 2018 16 h 09

      On l'entend beaucoup que le transport est le principal responsable des GES au Québec - la précision que celle-ci vient principalement du transport de marchandises est fondamental. C'est vous qui me l'apprenez M. Beaulé.

    • André Bastien - Abonné 4 décembre 2018 17 h 43

      Raymond Labelle " la précision que celle-ci vient principalement du transport de marchandises est fondamental."

      Attention, c'est l'AUGMENTATION des dernières années qui vient principalement du transport des marchandises. Mais comme l'indique M. Beaulé, "Mes calculs sont validés : 15,0 Mt (autos + VUS) + 11,43 Mt (marchandises) + 0,6 Mt (transport en commun) = 27,03 Mt "

      Les autos et VUS produisent 15 Mt /an soit 32% plus que le transport des marchandises à 11,4 Mt.

  • Jean Richard - Abonné 3 décembre 2018 09 h 58

    La remise en question doit se poursuivre

    On se dirige allégrement vers les 8 milliards d'individus sur cette planète. Celle-ci est-elle capable d'en prendre davantage ? On peut croire que oui et à partir de là, inventer des mots magiques (qui alimentent la pensée magique), des mots comme « énergie renouvelable, énergie propre... », ce qui dans l'esprit des gens se traduit par « on peut en consommer tant qu'on veut, c'est renouvelable ».

    À échelle régionale, Montréal vit le même problème que toutes les grandes villes qui ont trop misé sur la voiture individuelle ont connus : la congestion et la perte de mobilité pour une grande couche de la population. Montréal peut elle absorber encore plus de voitures ? Certains diront oui, que le téléphone intelligent va tout régler ce qui coince actuellement. La pensée magique, encore elle.

    Le Québec se dirige droit dans mur avec le recyclage. Surplus de papier, surplus de plastiques, verre trop contaminé, et, comme on pouvait le lire récemment dans un quotidien, surplus de pneus de voiture. Ajoutons que le matériel électronique n'est que bien partiellement recyclé – et que l'arrivée des bagnoles électriques transportant une tonne supplémentaire de déchets en perspectives cause une inquiétude bien justifiée, même si les vendeurs de chars nous promettent que ce sera recyclé à 100 %. Qui croit encore les vendeurs de chars ?

    La voiture à batteries telle qu'on veut nous l'imposer n'apporte aucune solution à l'incontournable urbanisation rendue nécessaire par la population mondiale. La voiture à batterie n'apporte aucune solution à l'engorgement des villes, à la congestion et à la perte de mobilité. La voiture à batterie n'apporte aucune solution au déséquilibre entre la production de biens matériels et notre capacité à disposer des déchets que ça implique.

    La voiture à batterie, parce qu'elle veut donner un nouveau souffle à l'industrie automobile, ne fera qu'aggraver les problèmes que la dépendance à l'auto a occasionnés. On est loin d'une solution.

    • Pierre-Alain Cotnoir - Abonné 3 décembre 2018 10 h 21

      Des gourous autoproclamés de l'écologie sortent encore leurs illusions qui se parent de noms plus alambiqués les uns que les autres, développement durable, virage vert, transition écologique, économie circulaire. Comme si ces miroirs aux alouettes allaient changer la donne. M. Richard a bien raison de les rappeler à la réalité. Il n'est pas le seul. Jean-Marc Jancovici montre bien les limites du fantasme de l'auto électrique dans "Dormez tranquilles jusqu’en 2100: Et autres malentendus sur le climat et l’énergie" publié chez Odile Jacob entre autres lorsqu'il écrit: "À nouveau, nous sommes victimes de nos sens quand nous le croyons, tout simplement parce que l’usage d’un moteur électrique n’engendre pas de pollution sur le lieu d’utilisation, mais c’est oublier un peu vite qu’il a fallu produire l’électricité, et que cette production est aux deux tiers fossile dans le monde. Au surplus, dans le cas de la voiture, il faut aussi produire la batterie, ce qui conduit à doubler les émissions de fabrication du véhicule par rapport à une automobile à essence ou diesel de poids et performances identiques.
      Sans même incriminer Chinois ou Indiens, si nous allons en Allemagne, où l’électricité est à 50 % au charbon et 10 % au gaz, utiliser une voiture électrique engendre, fabrication comprise, les mêmes émissions par kilomètre qu’une voiture à essence ! Dans ces conditions, parler de « propreté » pour un véhicule électrique est soit de l’ignorance, soit de l’imposture […] En fait, avec la manière dont l’électricité est aujourd’hui obtenue dans le monde, et la dynamique à l’œuvre est clairement favorable au charbon, électrifier les automobiles est avant tout un moyen de passer du seul pétrole, qui est déjà contraint dans le monde, au gaz et au charbon, dont l’approvisionnement est moins soumis à des limites géologiques à court terme. Mais cela n’a rien de positif pour le climat…

      Elle est donc consternante cette myopie qui ne voit que notre cour comme planète.

    • Céline Delorme - Abonnée 3 décembre 2018 10 h 35

      M Richard s'oppose à ce qu'il appelle "la voiture à batterie" qu'on veut nous imposer, selon lui. (Qui va l'imposer à qui? mystère)
      M Richard est certainement quelqu'un qui ne monte jamais dans une voiture, qui ne mange que ce que son jardin produit, qui n'achète que des vêtements usagés, et qui ne prend jamais l'avion. Ah oui, il n'aura jamais d'enfants non plus, car il y a problème de surpopulation mondiale. S'il est hétéro, il doit trouver et conserver une compagne qui s'engage à ne pas désirer d'enfant. Son comportement est exemplaire vis à vis la planéte, bien sûr. Mais 98 % des humains sont plus égoistes:
      Il serait intéressant de savoir comment M Richard va convaincre les 98% de la population qui ne pense pas comme lui: les petits pas vers l'écologie sont ridicules selon M Richard, mais sinon, comment va-t-on arriver à quelque chose?

    • J-Paul Thivierge - Abonné 3 décembre 2018 12 h 34

      Tant que les transports collectifs n'auront pas évoluer et ne seront pas mieux pensés que le trop couteux projet du REM on n'améliore rien.
      Ce projet pharaonique de la CDPQ infra avec dont les couts totaux dépasseront 10 G$ ,ses zones exclusives, son monopole de desserte son nébuleux concept de TOD est synonyme de " Real Estate Management ".
      Juste pour détailler le premier volet sur la rive sud pour desservir le nouveau pont Samuel de Champlain partant de la gare Centrale au centre ville et se terminant en face du DIX-30 où on aménage un stationnement incitatif de 3000 voitures, Au lieu de régler l'engorgement chronique de la A 30 et de la A 10, Installer la fin du trajet à Brossard au lieu de terminer dans le parc industriel de Chambly à la jonction de la A 35 où on aurait pu éviter le déplacement des centaines de bus de se rabattre à la station 10/30 de plusieurs milliers de voitures sur la A 10 qui vont encombrer les bretelles de l’intersection A 10 A 30. Des trajets d’autobus seront ajoutés sur la A 30 qui est déjà saturée plus de 15 heures par jour du transport interprovincial des camions remorques entre les maritimes et le ROC. ( Qui devraient payer selon moi des droits de passage pour compenser l’usure des infrastructures comme dans les états des É-U. )
      Le projet de grand déblocage du Parti Québécois a été pensé sérieusement pour justement diminuer le nombre de voitures et ainsi la couteuse congestion routière chronique ; perte de temps et de revenus autant pour les entreprises que pour les citoyens. Le G D aurait permis pour moins d’investissements de proposer des solutions rationnelles applicables rapidement sur l’ensemble du grand Montréal Métropolitain [CMM] .
      En finalité, si nos transports collectifs devenaient plus conviviaux, plus fiables et plus efficaces, si on s’organisait pour inciter au maximum d’électrification ferroviaire certainement que des dizaines de milliers d’automobilistes seraient heureux de voyager plus efficacement.

    • John Bradley - Abonné 3 décembre 2018 13 h 20

      Ci-dessous la perspective et l’analyse de Pierre-Olivier Pineau, qui occupe la Chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC Montréal cité dans Le Devoir en janvier 2016.

      Le nouvel or noir relance l’auto
      9 janvier 2016 |Mathieu-Robert Sauvé, Dominique Nancy


      «Rouler électrique» n’est pas la voie à suivre

      En annonçant un investissement de 420 M$ dans l’électrification des transports, ce qui inclut des subventions atteignant 8000 $ aux acheteurs de voitures électriques, le gouvernement fait fausse route, croit Pierre-Olivier Pineau, qui occupe la Chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC Montréal. «Si on veut atteindre nos cibles de réduction d’émission de gaz à effet de serre (GES) de 20 % d’ici 2020 par rapport à 1990, il faut diminuer notre dépendance à l’automobile, particulièrement aux grosses cylindrées. Et non subventionner les véhicules individuels», lance l’auteur d’un rapport sur l’état de l’énergie au Québec en 2016 qui présente très clairement la situation.

      Le parc d’automobiles a augmenté de façon disproportionnée au cours des dernières années. «Il y a actuellement six millions d’autos, de camions légers et de véhicules commerciaux qui roulent sur les routes du Québec. Les ventes de véhicules utilitaires sport ont bondi de 39 % entre 2009 et 2012, celles des camions légers de 173 %, déplore-t-il. Alors qu’on souhaitait diminuer nos émissions de GES, on les a vues s’accroître de 25 % entre 1990 et 2012.»

      Le secteur du transport est celui qui produit le plus de GES au Québec, soit 35,6 millions de tonnes par année. Selon Hydro-Québec, si l’on remplaçait un million d’automobiles par des voitures électriques (une sur quatre), on réduirait les émissions de GES de 3,4 millions de tonnes. Actuellement, le Québec compte plus de 7000 autos électriques et même le premier ministre, Philippe Couillard, vient d’acquérir une voiture de fonction totalement électrique.

      Cela ne convainc pas l’expert. «La dernière chose que le gouve

    • Jean-Pierre Roy - Abonné 3 décembre 2018 14 h 34

      Bonjour monsieur Richard.
      Vos remarques sont un peu acerbes et à courre vue.
      Bien sur que les véhicules électriques ne vont pas régler tous les questions que vous soulevez.
      Mais elles vont certainement améliorer la situation.
      D'autre part, je pense que les manufacturiers de véhicules développent actuellement des modèles de locations de véhicules pour remplacer le model actuel de propriété de véhicules. Vous pourrez alors louer un véhicule quand vous en aurez besoin pour le temps que vous en aurez besoin. Et éventuellement, ces véhicules seront "autonomes (sans chauffeur)
      Et les humain trouveront peut-être les moyens de gérer la croissance de la population terreste!

    • Cyril Dionne - Abonné 3 décembre 2018 14 h 58

      Vous avez raison M. Richard pour la surpopulation. Comme le disait si bien Yvan Dutil, « pour chaque kg de chair humaine, il y a 75 tonnes de matière perturbée par l’humain; l’essentiel étant sous la forme de bâtiments et de terres agricoles ». La Terre n’est pas assez grande pour de tels bouleversements. Dans un scénario comme celui-ci, la voiture électrique ne nous sauvera pas. Loin de là, elle pollue autant qu'une voiture conventionnelle.

      Alors, c’est un changement de paradigme qui doit s’opérer; cessez de nous dire que c’est celui de la redistribution des ressources parce que c’est la conservation et la limite des ressources qui sont importantes. Pour les partis populistes de l’extrême gauche comme Québec solidaire, ils sont complètement dans le champ. En voulant augmenter la population du Québec par l’immigration, vous pouvez être assuré que nous n’atteindrons jamais les cibles des bien-pensants et donneurs de leçons écologiques. Ces derniers, nos bobos, sont souvent les plus grands pollueurs, mais achètent des indulgences écologiques comme nos légumes de TLMEP qui paient des gens à planter des arbres sans savoir si ceux-ci porteront fruit et ne seront pas détruits par des infestations ou bien par des feux de forêts. Les autres de QS, se promènent en SUV tout en crachant sur les gens ordinaires qui accusent de polluer, contradictions obligent. Mais quand on est riche, on peut polluer en s’achetant une bonne conscience pour aller au ciel comme au temps de Martin Luther.

      Cela dit, si le Québec a diminué son empreinte carbone de 9,1% selon la cible qu’il s’était donné, ceci n’a rien à voir avec l’efficacité et la conscientisation des gens. Est-ce qu’on pourrait dire que c’est à cause de l’avance technologique qui produit plus avec moins et que nos appareils de toutes sortes sont devenus moins énergivores? Et avec une population grandissante, vous pouvez dire adieu à tous ces beaux rêves chimériques de la VERTu VERTueuse. C'est quoi le "Pacte" encore?

    • François Boucher - Abonné 3 décembre 2018 15 h 50

      Ce que vous décrivez - congestion routière, urbanisation nécessaire par la surpopulation, déséquilibre production / déchets est directement le problème de l'automobile, qu'elle soit thermique ou électrique. Les solutions en milieu urbanisés sont les transports en commun, électriques de préférence. Mais le Canada n'est pas entièrement constitué de milieux urbanisés et il faut des solutions de transport pour les communautés rurales.

      Pour les problème liés à la crise climatique - surplus d'émissions de CO2 et de GES, l'automobile électrique EST une solution.
      Pour les problèmes de pollutions atmosphérique, d'émissions de particules fines, de diesel "propre" - l'automobile électrique EST une excellente solution.

    • Raymond Saint-Arnaud - Abonné 3 décembre 2018 18 h 48

      Je reprends ici les propos de Monsieur Richard qui a raison de penser que le véritable problème avec les changements climatiques à court, moyen et long terme est la surpopulation mondiale. Je suis étonné de ne pas entendre les écologistes, scientifiques et analystes en géo-politique aborder ce problème pourtant si patent.

      L’homme étant ce qu’il est, son plus grand ennemi est lui-même quand on parle de réchauffement climatique. La surpopulation humaine m’apparait comme le plus grand problème pour l’avenir de l’humanité.

      Prenons par exemple l'Afrique et Haïti qui peinent à nourrir leur population qui grandit à pas de géant. D'ailleurs, dans ces pays et surtout à Haïti, la surpopulation est insoutenable à moyen et même à court terme. Des programmes d'aide à la planification familiale pourraient amener un certain répit à ces populations courageuses et assurer leur pérennité. Il ne s’agit pas de prôner le malthusianisme, mais de pouvoir nourrir sa population.

      Une partie des sommes consacrées à la lutte contre les changements climatiques devraient être investies dans des programmes d’aide à la planification familiale.

    • André Bastien - Abonné 4 décembre 2018 00 h 44

      John Bradley "En annonçant un investissement de 420 M$ dans l’électrification des transports [note AB: sur 5 ans], ce qui inclut des subventions atteignant 8000 $ aux acheteurs de voitures électriques, le gouvernement fait fausse route, croit Pierre-Olivier Pineau,"

      C'est drôle, ces "spécialistes" ne critiquent jamais les 300 millions$ PAR ANNÉE que le gouvernement du Québec investit dans l'industrie pétrolière, ni les 4 milliards$ PAR ANNÉE que l'ensemble des gouvernements au Canada donnent en subventions à cette industrie!

      Le programme de subventions de Québec aux voitures électriques a coûté 230 millions$ depuis 7 ans mais 10 fois plus aux pétrolières et 100 fois plus au Canada!

      On doit favoriser le transport en commun, comme le disent les signataires de la lettre publiée ici.

      Mais même en investissant de 50 milliards$ en transport collectif et en faisant ainsi passer sa part modale de 25% à 35%, il restera encore 1 million d'automobiles dans la région de la Communauté métropolitaine de Montréal à l'heure de pointe. Aussi bien alors, qu'elles soient électriques.

      Ce n'est pas un ou l'autre mais l'un ET l'autre.

    • Pierre-Alain Cotnoir - Abonné 4 décembre 2018 11 h 40

      @ Céline Delorme qui demande: "Il serait intéressant de savoir comment M Richard va convaincre les 98% de la population qui ne pense pas comme lui: les petits pas vers l'écologie sont ridicules selon M Richard, mais sinon, comment va-t-on arriver à quelque chose?"

      La réponse est simple, ce sont les lois de la physique qui vont s'imposer. Or, on ne négocie pas avec la nature. Aussi préparez-vous à une rupture drastique d'avec l'American way of life que trop d'entre nous considèrent comme non négociable lorsqu'il se confrontera aux contraintes imposées par Gaïa, c.-à-d. la Terre elle-même, pour paraphraser James Lovelock par la déplétion des ressources non renouvelables, par la démographie, par des inégalités sans cesse croissante, par une hausse de plus de 3˚C de la température moyenne sur notre planète engendrant une catastrophe écologique, par les migrations de millions de nos semblables, par les conflits entre nous, etc.

  • Pierre François Gagnon - Inscrit 3 décembre 2018 10 h 20

    Et si la pile à combustible avait le dernier et fin mot de l'histoire à la place de la pile à lithium-ion?

    Que penser de cela? Fausse nouvelle?! Trop beau pour être vrai? Consulter, au besoin: https://www.electriq.com/

    «Electriq~Global, une start-up* australo-israélienne, déclare avoir mis au point un carburant liquide à base d’eau (à hauteur de 60 %) qui permet d’extraire de l’hydrogène à partir d’un catalyseur et de s’en servir avec une pile à combustible dans une voiture. L’entreprise revendique une autonomie doublée (1 000 km) pour les véhicules par rapport à des stockages de type batterie ou hydrogène pur et la moitié du prix pour le plein (25 $).

    Le fameux Electriq~Fuel est stable à température ambiante et n’a pas besoin d’être comprimé. De plus, ce combustible peut être réutilisé après un recyclage en usine, où il serait rechargé en hydrogène.

    Ces avancées ont été présentées lors du récent EcoMotion 2018 ‘Smart Mobility Summit’ qui s’est déroulé en Israël. Electriq~Global a présenté un vélo alimenté par sa solution. La start-up collabore actuellement avec un fabricant de camions et de bus à hydrogène pour concevoir des véhicules qui fonctionneront avec ce carburant.»

    • André Bastien - Abonné 4 décembre 2018 00 h 22

      "Le fameux Electriq-Fuel" est un liquide qui doit être retourné à l'usine pour le remplir à nouveau d'hydrogène. Ce n'est pas une source d'hydrogène mais un moyen de le transporter.

      Il faudra tout de même produire de l'hydrogène quelque part!

    • André Bastien - Abonné 4 décembre 2018 00 h 23

      Par ailleurs, l'hydrogène a les inconvénients suivants:

      1- Les stations de distribution coûtent de 4 à 6 millions$ chacune. Une borne de recharge rapide pour véhicules électriques coûte 60 000$, installation comprise.

      2- On peut recharger un véhicule électrique à la maison, au travail, au centre de ski, aux parcs de la Sépaq, à l'hôtel en voyage, ...

      Une Bolt tout électrique de Chevrolet a 383 km d'autonomie. En la rechargeant la nuit, elle est "pleine" chaque matin et permet 2500 km d'autonomie par semaine, sans passer par une borne publique.
      Rien de cela pour l'hydrogène.

      3- La façon la moins chère de fabriquer l'hydrogène est à partir du gaz naturel, ce qui produit autant de CO2, à effet de serre, que de brûler le gaz naturel dans une auto ordinaire légèrement modifiée.
      95% de l'hydrogène vient actuellement du gaz naturel.

      4- Faire le plein avec cet hydrogène coûte plus cher que l'essence et 10 fois plus que l'électricité.

      5- On peut produire l'hydrogène avec de l'électricité, par électrolyse de l'eau. Il y a beaucoup d'étapes pour se rendre au moteur; chacune perd de l'énergie en chaleur. À la fin, cela prend 3 fois plus d'électricité que pour une auto 100% électrique.

      6- Avec nos surplus actuels d'électricité, Hydro-Québec peut alimenter 3 millions de véhicules électriques au Québec. Si on fait le détour par l'hydrogène, on ne pourra en alimenter que 1 million.

      7- La Mirai à hydrogène de Toyota coûte 70 000$ canadiens en Californie pour 500 km d'autonomie. La nouvelle Tesla modèle 3 électrique a la même autonomie, est moins chère et rechargeable partout pas cher.

      8- La technologie de l'hydrogène et des piles à combustible est très très compliquée, donc coûteuse à fabriquer et à entretenir.

      Aucun avantage: ni économique, ni énergétique, ni technique, ni écologique!

  • Marc Bonhomme - Abonné 3 décembre 2018 10 h 38

    La contradiction fondamental n'est pas entre voiture à essence et voiture hydroélectrique mais entre auto solo et transport en commun électrifié et gratuit

    Limiter la comparaison entre voiture hydroélectrique et voiture à essence conduit à conclure à la supériorité de la première malgré que sa production soit plus polluante en GES que la seconde. Faut-il pour cela cependant faire preuve d'idylisme technologique à propos du processus de production et de recyclage des batteries de lithium-ion, une technologie mature qui n'est pas sur le point d'être dépassée. Le lithium est à la voiture électrique ce que le pétrole est à la voiture à essence. La controverse à propos de la mine à ciel ouvert de lithium qui menace la souce d'eau d'Amos donne une idée des problèmes qui attendent l'humanité quand l'échelle de production sera aussi gargantuesque que celle du pétrole. Quant à la vision du recyclage propre et non énergivore d'une centaine de millions de batteries par année, il fait penser à l'idyllisme technologique au sujet du nucléaire dans les années 50 et 60 qui promettait un combustible récupérable dans des centrales de seconde génération. On connaît la suite.

    Les auteurs ignorent complèterment la tare commune aux voitures solos, hydroélectriques ou à essence, soit l'étalemetnt et la congestion urbaines (et les accidents de la route) qui entraînent des banlieues tentaculaire énergivores et la disparition des sols agricoles. L'auto solo est à faire disparaître et remplacée par le transport en commun électrifié gratuit et universel en voies réservées sur toutes les autoroutes et boulevards avec un complément de petits bus collecteurs, éventuellemetn autonomes, et d'autopartage électrifié bien sûr. Le transport en commun en l'air (REM) et sous terre (métro), dispendieux et longs à réaliser est une démission qui abandonne la terre ferme à la prééminence de l'auto solo. Les grands gagnants en sont les transnationales de l'auto solo, dont TESLA, qui ne produisent pas au Québec et "l'industrie de la corruption" typiquement québécoise qui aspire à de juteux contrats après les chantiers du Pont Champlain et de l'échangeur Turcot

    • François Beaulé - Abonné 3 décembre 2018 17 h 39

      Bon point dans l'ensemble. Mais si votre système de transport en commun qui combine des trolleybus ou tramways à de petites bus collecteurs était aussi efficace que vous le souhaitez, il contribuerait à l'étalement urbain encore bien mieux que les autos actuelles prises dans des encombrements.

      Donc, il faut agir d'abord sur l'aménagement du territoire en imposant une densité moyenne et en favorisant les constructions relativement près du centre plutôt qu'en périphérie. Ne plus laisser construire de maisons individuelles sur de grands terrains.

    • Marc Bonhomme - Abonné 4 décembre 2018 10 h 27

      D'accord avec les remarques de François Beaulé à propos de l'aménagement urbain. Le système de transport en commun électrifié gratuit et universel doit être en surface DANS LA ZONE DÉJÀ URBANISÉE. Celle-ci doit être densifiée par l'interdiction immédiate de la construction de maisons unifamiliales et jusqu'en certain point en rangées. Les gouvernements responsables de l'aménagement urbain doivent avoir le pouvoir d'expropriation (et de taxation punitive) sur les lots vides ou sous-utilisés pour imposer la mixité des fonctions, la ville sans autos et avec vélos (et autopartage) où les services de base dont les garderies, écoles et terrains de jeux (et l'agriculture urbaine) sont accessibles à pied de sorte que il soit plus attrayant pour une famille avec enfants d'habiter un logis collectif (bien construit et économe en énergie) en ville qu'une maison unifamiliale en banlieue. Quant aux maisons unifamiliales en banlieues déjà construites s'impose une politique de densification par sub-division et déménagement quitte à soutenir monétairement et techniquement les gens. Et pourquoi pas une politique d'interdiction (à terme) de l'auto solo là où le transport en commun est au niveau requis quitte à ce que l'État rachète ces autos solos. L'urgence climatique et de la biodiversité commande de passer aux actes radicalement et rapidement.