Cessons de parler de transport sans parler d’aménagement

Comment justifier les priorités en matière de transport en commun si l’on ne coordonne pas leur planification avec celle du territoire?
Photo: Michaël Monnier Le Devoir Comment justifier les priorités en matière de transport en commun si l’on ne coordonne pas leur planification avec celle du territoire?

C’était prévisible, les questions de mobilité et de transport ont fait l’objet de débats et de propositions lors de la dernière campagne électorale au Québec. Ce l’était d’abord parce que ces questions ont occupé une place centrale dans les dernières campagnes électorales municipales. Valérie Plante a fait élire son parti notamment sur la base d’une proposition audacieuse de ligne rose pour désengorger la branche est de la ligne orange du métro et améliorer la mobilité des Montréalais dans des secteurs laissés pour compte depuis très longtemps. À Québec, le maire Labeaume s’est positionné fermement contre la création d’un fameux « troisième lien » autoroutier reliant Lévis à la Vieille Capitale. Ailleurs, l’électorat de nombreuses autres municipalités a été séduit par des candidats proposant une amélioration substantielle de leurs services de transport en commun.

C’était prévisible également parce que les questions de mobilité occupent depuis plusieurs années une place importante partout dans le monde, souvent dans un contexte d’urbanisation accélérée. Les exemples d’initiatives en matière de transport à l’étranger font d’ailleurs de plus en plus les manchettes ou l’objet de longs reportages. La Ville de Londres a adopté des mesures de péage par zones pour lutter contre la congestion. La Ville de Paris a récupéré de nombreuses voies de circulation pour les rendre plus conviviales, notamment autour de la Bastille ou le long des quais de la Seine. Copenhague et Amsterdam, évidemment, multiplient les infrastructures cyclables. New York a sorti les voitures de Central Park, à l’exception de quatre voies qui le traversent toujours d’est en ouest. Les réseaux de vélos en libre-service et d’autopartage se multiplient avec succès. Enfin, les entreprises comme Uber et Lyft ont brouillé les cartes du covoiturage et du modèle d’affaires des services de taxi.

Transports collectifs

Ainsi, suivant l’air du temps, les quatre partis principaux ont insisté à leur manière sur l’importance du transport collectif, une situation relativement nouvelle dans une province où on nous avait habitués à distribuer les promesses de prolongement de routes et d’autoroutes pour lutter contre la congestion. Les libéraux ont fait valoir que le REM verra le jour dans quelques années à leur initiative. Les péquistes ont riposté en promettant de reconsidérer le REM au profit de leur Grand Déblocage. Les solidaires ont promis de réduire de moitié le prix du transport collectif, promesse que les libéraux ont reprise en la bonifiant de la gratuité du transport en commun pour les étudiants et les aînés. La CAQ a tué la ligne rose dans l’oeuf en la soutenant à la condition qu’elle soit construite en surface, sans manquer de soutenir la construction d’un « troisième lien » à Québec et d’offrir de prolonger le REM à Laval et sur la Rive-Sud. Enfin, la vertueuse électrification des transports semble faire l’unanimité.

Mais qu’en est-il de l’aménagement du territoire ? Comment les propositions en matière de transport collectif s’inscrivent-elles dans la stratégie d’aménagement du Québec ? Comment justifier les priorités en matière de transport en commun si l’on ne coordonne pas leur planification avec celle du territoire ? Et comment déterminer où les différents types de services (lourd ou léger, sur rails ou par bus) doivent être implantés si on ne tient pas compte des formes d’aménagement et des densités des régions qui doivent être desservies ? À cet effet, les distributions de nouvelles lignes de REM ou les prolongements de lignes de métro en banlieue semblent instrumentaliser le transport collectif au même titre que l’asphaltage des routes à une autre époque.

Portrait inquiétant

Récemment, à Tout le monde en parle, un panel d’experts en environnement dressait le portrait inquiétant de notre avenir si on ne fait rien pour freiner l’évolution des changements climatiques rapidement. Évitez de conduire, qu’on nous a dit. Très bien, mais quand la majorité des gens habitent dans des milieux monofonctionnels résidentiels peu denses qui rendent les déplacements quotidiens à pied difficiles, qu’est-ce qu’on fait ? Quand la faible densité et l’imperméabilité de la forme de ces aménagements rendent difficile, sinon impossible la pénétration d’un service de transport en commun performant au sein de ces quartiers, qu’est-ce qu’on fait ?

Les solutions existent, évidemment. On peut réaménager certains secteurs périurbains pour leur insuffler des densités minimales et des caractéristiques urbaines qui rendront l’implantation de réseaux de transport collectif performants possibles. Dans tous les cas, la planification des réseaux de transport doit être subordonnée à celle de l’aménagement du territoire, et non le contraire, comme nous avons eu l’habitude de le faire depuis longtemps. En ce sens, l’initiative du gouvernement de Pauline Marois avait été clairvoyante en réunissant au sein du même ministère les transports, les affaires municipales et l’occupation du territoire. L’expérience n’aura toutefois pas duré assez longtemps pour qu’on en voie les résultats.

Le premier ministre François Legault a dévoilé son cabinet le 18 octobre et n’a malheureusement pas tenté de répéter cette expérience. Bien que Chantal Rouleau soit nommée responsable de la métropole et ministre déléguée aux Transports, c’est François Bonnardel qui dirigera le ministère des Transports, tandis qu’Andrée Laforest prendra la tête du ministère des Affaires municipales et de l’Habitation. L’occupation du territoire, quant à elle, ne fait plus l’objet d’un ministère. Espérons toutefois que des mécanismes de collaboration seront mis en place entre les ministères pour qu’enfin, la planification des transports découle de celle du territoire dans un exercice cohérent et suivant une vision durable de l’aménagement du Québec de demain.

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2 commentaires
  • François Beaulé - Abonné 20 octobre 2018 09 h 30

    Deux urbanistes se prononcent. Mais où sont les autres ?

    Moi, qui ne suis pas urbaniste, je saisis très bien ce qu'expliquent les deux auteurs d'autant que les problèmes causés par l'étalement urbain sont connus depuis des décennies. Cela fait longtemps que j'ai fait le lien entre les agressions que subit la nature et le mode de vie, l'habitat et les transports. Et cela fait près de vingt ans que je saisis que les urbanistes du Québec sont mal formés ou irresponsables. Comme si la majorité d'entre eux niait le fait que le « urban planning » à l'américaine, qu'ils ont fait depuis au moins 50 ans, était le principal déterminant de notre relation collective à l'environnement.

    Les urbanistes du Québec ont mal planifié l'habitat du Québec en se contentant d'appliquer des recettes importées des États-Unis. En voici deux qui viennent de se réveiller. Mais que pensent la majorité d'entre eux ? En quoi les facultés universitaires d'urbanisme rendent-elles leurs étudiants conscients du rôle primordial des urbanistes pour la résolution plutôt que l'aggravation des problèmes environnementaux ? La question se pose aussi pour les architectes.

  • Claude Bariteau - Abonné 21 octobre 2018 08 h 51

    Il faut plus qu'une coordination de ministères

    Les problèmes que vous soulevez sont majeurs. Ils découlent de l'absence d'un centre de conception de l'aménagement du territoire du Québec. Dans les années 1960-1980, on pensa le développement du Québec sous l'impulsion d'un centre de conception qui alimenta
    le Conseil des ministres.

    Ce dernier s'en est inspiré pour penser les liens routiers et aériens au Québec. Se sont présentés des problèmes découlant s'est présentés des choix du Canada (Mirabel, développement de l'autoroute 20 passant par le Pont Champlain en direction vers le Nouveau-Brunswick). Pour les autres régions, ce fut une affaire provinciale.

    Quant au transport ferroviaire et par bateaux, il relève du Canada. Halifax est devenu le premier port canadien à l'est pour transport par chemin de fer et Montréal un port pour marchandises d'importation locale alors que la canalisation du Saint-Laurent assura le transport à l'ouest de biens et que Dorval est devenu un aéroport régional branché sur l'Aéroport Pearson.

    Aujourd'hui, la CDPQ s'est défini planificateur urbain du Grand-Montréal ouest avec le REM sur le nouveau Pont Champlain qui branche la rive-sud, la rive-nord et la rive-ouest au centre-ville et à l'aéroport PETrudeau (Dorval) au détriment des priorités des responsables des villes et de la population de Montréal-Est.

    Sans un centre de conception du transport et de l'aménagement du territoire, le Québec demeurera un apprenti-sorcier avec des partis politiques et leurs vues particulières. Comme vous le dites, Mme Marois eut une bonne idée. Elle était insuffisante et sans intérêt pour le PLQ qui s'accola, avec la CDPQ, aux plans canadiens. Il faut plus et ce plus est un centre de qualité qui alimente une planification québécoise de l'aménagement du territoire et des transports, suscite des débats et inspire les décideurs politiques que sont les parlementaires de l'Assemblée nationale.