Les engagements douteux des partis en transport

L’obsession à vouloir prolonger le métro est difficile à comprendre lorsqu’on compare les coûts par kilomètre (environ 300 millions) avec ceux du tramway (environ 50 millions).
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir L’obsession à vouloir prolonger le métro est difficile à comprendre lorsqu’on compare les coûts par kilomètre (environ 300 millions) avec ceux du tramway (environ 50 millions).

Tous les partis ont formulé des engagements en transport qui occupent une place considérable dans leur plateforme. Ces engagements devraient permettre de s’attaquer à la congestion routière et aux changements climatiques. Pour atteindre ces objectifs, il faut réduire l’utilisation de l’auto et augmenter celle du transport en commun. Cependant, plusieurs propositions mises en avant ne permettront jamais d’atteindre ces objectifs, et certaines risquent même de nous en éloigner.

Les baisses de tarifs

Le PLQ propose la gratuité pour les étudiants et les aînés, alors que QS propose de réduire de 50 % les tarifs. Les experts savent que les mesures tarifaires ont beaucoup moins d’effet sur l’achalandage du transport en commun que les améliorations de service. Si on réduit de 10 % les tarifs généraux, on haussera d’environ 2 % l’achalandage. Par contre, si on améliore l’offre de services de 10 %, on haussera l’achalandage d’environ 5 %, parfois davantage. Les économistes connaissent bience phénomène, et il est fort bien documenté.

Ainsi, la promesse de Québec solidaire de réduire de 50 % les tarifs pourrait générer au mieux une hausse de 10 % de l’achalandage au coût d’environ 500 millions par année en manque à gagner tarifaire. Investir cette somme en augmentation de l’offre de services aurait un effet majeur sur l’achalandage. La preuve : en 2006, un programme visant à subventionner l’augmentation de l’offre de services a été créé. Dans les années suivantes, nous avons constaté que l’offre de services avait augmenté de 24 % et l’achalandage de plus de 12 %, tout cela pour environ 140 millions par an pour le gouvernement.

Prolonger le métro

QS souhaite ajouter 38 nouvelles stations, le PLQ, la CAQ et le PQ parlent de prolonger la ligne bleue. La CAQ veut aussi prolonger le REM sur la Rive-Sud et la Rive-Nord.

L’obsession des élus à vouloir prolonger le métro tous azimuts est difficile à comprendre lorsqu’on compare les coûtspar kilomètre du métro (environ 300 millions) avec ceux du tramway (environ 50 millions) et avec le SRB (service rapide par bus — environ 15 millions). On nous dira que le métro attire davantage d’usagers. L’analyse du prolongement du métro à Laval indique que l’effet sur l’achalandage n’est pas très grand : 2800 nouveaux usagers ont été attirés au transport en commun, seulement 15 % des usagers des trois nouvelles stations étaient d’anciens automobilistes. Les sommes consacrées au métro nous privent des fonds nécessaires pour améliorer le service sur tout le territoire pour l’ensemble des citoyens.

Prolongements de route et 3e lien

La CAQ et le PLQ proposent tous deux de construire un troisième lien à Québec et de prolonger plusieurs autoroutes dans la région de Montréal pour, disent-ils, s’attaquer aux problèmes de congestion, alors que l’ensemble des experts leur rappelle qu’augmenter la capacité routière stimulera la circulation automobile et aggravera la congestion à moyen terme. Il est ahurissant d’entendre ces partis affirmer souhaiter que plus de gens utilisent le transport en commun : on ne peut pas proposer de construire de nouvelles routes et du même souffle souhaiter que les gens les utilisent moins et empruntent davantage le transport en commun !

Conclusion

C’est à se demander quels objectifs poursuivent les auteurs de ces propositions ; quelle politique de transport veulent-ils mettre en oeuvre ? Le PLQ et la CAQ n’énoncent pas une vision claire de leur politique et les moyens choisis sont peu efficaces ou contre-productifs. QS et le PQ font un choix clair favorable au transport en commun. Cependant, QS erre avec ses coûteux rabais tarifaires, sans compter les milliards investis dans 38 stations de métro qui auraient pu financer des tramways et des SRB. Quant au PQ, il fait de la réduction de la congestion l’objectif central de sa politique, ce qui est un bon choix. Il accompagne cet objectif de mesures judicieuses (les tramways et les SRB) et il intègre le covoiturage parmi les solutions. Seul bémol, certains de ses projets de train semblent électoralistes et peu crédibles.

La nouvelle Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) à Montréal doit regarder cette campagne avec étonnement, car c’est elle qui doit planifier les transports et établir les tarifs. La création de l’ARTM visait à dépolitiser la planification des transports. C’est un projet à long terme…

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14 commentaires
  • Claude Bariteau - Abonné 24 septembre 2018 01 h 54

    Grand merci.

    Oui, vos remarques, très précises, soulignent les aberrations des projets du PLQ, de la CAQ, surtout de QS et mettent en relief la pertinence de l'approche du PQ, qui m'est aussi apparue une hausse de la qualité des services à des coûts moindres.

    Je note aussi que vous rappelez qu'il revient à l'ARTM de concevoir le transport dans le Grand Montréal. Par contre, vous ne dites pas que le projet du REM de la CDPQ a perturbé ses activités dont un des effets collatéraux fut d’ouvrir la porte à des avancées politiques dans toutes les directions pour des considérations électoralistes.

    Le mérite de votre texte demeure néanmoins, car il soulève l’importance d’une vision globale du transport alors que les dégâts environnementaux des investissements faits pour les usagers d’autos sont ahurissants en pollution, en étalement urbain et en congestion polluante en hausse surtout en périphérie de Montréal.

    Une vision globale permettrait de mieux aménager le territoire québécois dans la zone principale qu’est Québec-Sherbrooke-Montréal-Hull en lien avec les régions et les axes commerciaux nord-sud et est-ouest, ce qui devrait définir autrement le recours au camionnage plutôt qu'à d'autres façons de procéder.

    Quant aux villes, dont celles du Grand Montréal, il importe de revaloriser le travail de l’ARTM. Il faut aussi le faire dans les autres villes avec des organismes régionaux analogues, le tout en coordination avec le Ministère dont la responsabilité est de présenter une vision globale nouvelle pour répondre aux exigences de l'environnement.

  • Marie Nobert - Abonnée 24 septembre 2018 02 h 10

    Du RÉM au REM et maintenant (futilement) au RER tout en invoquant le 3e lien de la «Capitale nationale» (!)

    «Montréal est une femme» (sur un air connu) donc inutile de continuer. Ce qui m'interpelle, c'est le 3e lien entre la rive gauche et la rive droite du fleuve au niveau de la «Capitale nationale». Que nous montrent l'EOD» de 2017? Il semble que les résultats ne seront connus qu'en 2019. Bref. Les flux véhiculaires entre les rives résultent de quelles «activités économiques»??? Bon, j'imagine que votre «devoir» de réserve... (!) Le 1er octobre prochain sera jour consacrant «duperie», «tricherie», etc. Misère.

    JHS Baril

    http://eod2017.com

  • Mario Jodoin - Abonné 24 septembre 2018 06 h 46

    Autres effets

    Une baisse de tarifs a aussi des objectifs sociaux, pas seulement environnementaux, pour permettre à des personnes qui n'ont pas les moyens d'utiliser le transport en commun de le faire et pour soulager celles qui le prennent déjà, en moyenne moins riches que celles qui utilisent leur automobile. L'auteur ne prend même pas la peine de mentionner ces effets, donc de les analyser.

    • Raymond Labelle - Abonné 24 septembre 2018 10 h 41

      Oui, tout à fait - et il y a aussi les effets cumulatifs. Par exemple, si on est radical, une amélioration des trajets et de la fréquence avec des modes de transports en commun bien intégrés, combinée avec la gratuité pure et simple de ce mode... pas de passe, pas de paiement...

      Aux grands maux, les grands moyens.

    • Raymond Labelle - Abonné 24 septembre 2018 15 h 28

      En plus clair, une réduction des coûts a peut-être moins d'effets sur l'achalandage, même s'il ne faut pas oublier son effet de resdistribution sociale comme vous le dites, mais la gratuité pure et simple, quant à elle pourrait peut-être avoir un effet plus grand sur l'achalandage, car l'action de payer disparaît - pas besoin d'acheter de passe, de billets, etc. - peut-être là un certain effet psychologique qualitativement différent qu'une simple réduction des coûts.

  • Colette Provost - Inscrite 24 septembre 2018 07 h 28

    La CAQ et le PLQ contre le transport collectif en région

    Lors de son passage à Tout le monde en parle, François Legault a affirmé que le transport collectif était impossible en région à cause de la faible densité de population. Pourtant plusieurs régions ont mis sur pied un modèle de taxibus très efficace. Dans la circonscription d'Orford, un débat public sur cette question a eu lieu avec les candidats locaux: le PLQ ne s'est même pas présenté et celui de la CAQ a affirmé qu'il préconisait un service de type UBER. Ce débat est diffusé sur Internet en deux parties ( https://youtu.be/1vfnsi1pSWQ et https://youtu.be/wjeWWVbTARU).

  • Bernard Terreault - Abonné 24 septembre 2018 08 h 25

    ARTM

    Je vous approuve, c'est l'ARTM qui devrait proposer, dans une démarche scientifique, où sont les besoins et les meilleures solutions, et en tenant compte des coûts. Mais il me semble que l'ARTM a été trop peu ambitieuse et trop discrète, ce qui a encouragé des politiciens et la CDPQ à remplir le vide. Si je ne pense qu'à moi, résident du Vieux-Longueuil, ce que j'aimerais c'est une station supplémentaire de la ligne jaune dans mon coin, et une transformation radicale du Boul. Taschereau avec tram ou bus express sur voies réservées, avec feux de circulation leur donnant automatiquement la priorité, plus piste cyclable bien protégée. De même, la CPDQ n'a pensé qu'aux banlieues ouest avec son REM, parce qu'elle pense ce coin plus payant. Mais, il y a aussi les besoins de l'Est dont il faut tenir compte!

    • Raymond Labelle - Abonné 24 septembre 2018 15 h 41

      Tout n'est pas que scientifique dans les choix à faire, il y a également des choix de valeurs - l'État est prêt à dépenser combien par exemple?

      Ou encore, le REM, ayant été confié à la DCPQ doit être rentable - or, la rentabilité ne doit pas nécessairement être l'objectif prioritaire, mais bien plutôt être la réduction maximale de la congestion et des GES - donc une question de valeurs également. Ce qui impliquerait une nationalisation (parce que si pas rentable...)

      Parenthèse, le PVQ ne propose pas de flusher le REM, mais plutôt de l'étendre - et aussi de le nationaliser (le rentabilité ne doit pas être le but principal).

      Enfin, ces questions sont inséparables de celle de l'aménagement urbain et du combat contre l'étalement urbain - ce qui pose des questions sur les libertés individuelles - veut-on toujours favoriser ce qui est perçu comme ce sentiment de liberté - aller en banlieue et avoir son terrain pour sa famille - plutôt que d'aménager beaucoup de parcs en ville, possiblement en y limitant beaucoup la circulation automobile. Jusqu'où aller dans la répression?

      Rationnellement, on sait que le problème des GES mais aussi, de la pollution, plus généralement, de l'épuisement des ressources, par exemple marines, etc. au niveau global, est d'une gravité sans nom - mais si un agit et pas l'autre, l'action n'est pas efficace et chacun croit que c'est l'autre qui devrait agir (j'exagère un peu, mais... pas trop).

      Bref, oui, on doit avoir recours à la raison, mais il y a aussi des choix de valeurs - c'est une combinaison.

      Entre autres, disons-le franchement, pour attaquer sérieusement le problème, ça va coûter cher - très cher. Donc, qui et comment payer, implique un mélange de choix de valeurs et de raison aussi.