La Caisse peut-elle vendre le REM?

La Caisse (avec à sa tête Michael Sabia) est le parfait promoteur pour le projet de REM. Toutefois, elle n’est pas le parfait opérateur d’un point de vue strictement financier, estime l'auteur. 
Photo: Graham Hughes La Presse canadienne La Caisse (avec à sa tête Michael Sabia) est le parfait promoteur pour le projet de REM. Toutefois, elle n’est pas le parfait opérateur d’un point de vue strictement financier, estime l'auteur. 

Nous sommes plusieurs à avoir accueilli le projet de Réseau express métropolitain (REM) de la CDPQ avec espoir : enfin, ça bouge à Montréal !

Mais, depuis lors, les révélations inquiétantes s’accumulent sur les avantages consentis à la Caisse : la ligne de train de banlieue Deux-Montagnes est cédée, il y a monopole sur le tunnel du mont Royal, exigence de non-concurrence et de rabattement obligatoire pendant 99 ans sur la Rive-Sud, etc.

La révélation la plus inquiétante n’a pas été publicisée encore : la Caisse va vendre le REM, rapidement selon nous. Plusieurs signes pointent dans cette direction.

D’abord, notons que, pour que son REM soit rentable, la toute-puissante Caisse n’a pas besoin de monopoles ni de contrats à très long terme. Ce qu’elle ne pourrait obtenir elle-même d’une ville ou d’une société de transport, le gouvernement du Québec a l’intérêt et le pouvoir de le lui accorder. Mais en fait, la Caisse a besoin de ces garanties en béton pour le futur acquéreur du REM : meilleures sont les garanties, plus élevé sera le prix obtenu par la Caisse au moment de la vente.

Ensuite, la vente est explicitement prévue par la loi, et surtout, la transmission des avantages au futur acquéreur est protégée. La Loi sur les transports modifiée en 2015 est claire là-dessus (nous soulignons) : « 88.13. Les modalités et conditions relatives à l’exploitation de l’infrastructure de transport collectif stipulées dans une entente conclue en vertu de l’article 88.10 lient tout acquéreur subséquent. »

Et la Loi sur la fiscalité municipale, qui a aussi été modifiée en 2015, protège le futur acquéreur contre les taxes municipales (nous soulignons) : « 68.0.1. Ne sont pas portées au rôle les infrastructures publiques qui sont visées par le règlement pris en application du paragraphe 12.1° du premier alinéa de l’article 262, en quelques mains qu’elles se trouvent. Il en est de même des terrains qui constituent l’assiette de telles infrastructures. »

Les terrains hors taxes obtenus pour le REM seront vendus, mais pas immédiatement (Loi sur les transports) : « 88.12. La Caisse de dépôt et placement du Québec ne peut céder en tout ou en partie ses droits, titres et intérêts dans les terrains constituant l’assiette d’une infrastructure de transport collectif visée à l’article 88.10 avant la fin des travaux de construction. »

Le parfait promoteur

Si le promoteur du projet avait été un fonds souverain chinois, norvégien ou arabe, ou encore une société de transport public française, est-ce que la population accepterait toutes les concessions consenties ? Non ! Mais la Caisse, oui. La Caisse, c’est nous, nous avons le sentiment de la contrôler, qu’elle ne peut agir que dans notre intérêt.

La Caisse est ainsi le parfait promoteur, le parfait « middleman ». Toutefois, elle n’est pas le parfait opérateur d’un point de vue strictement financier. Elle est sensible à sa cote auprès de la population. Les effets du REM sur l’augmentation des titres de transport en commun, ou la qualité du service offert, expose la Caisse à des problèmes de relations publiques. À un conflit de travail sérieux encore davantage. Un futur acquéreur n’aura pas ces scrupules et, rassuré par les lois et les contrats en béton, il pourrait même augmenter la rentabilité au détriment des intérêts des Québécois.

Il faut maintenant remettre en question le REM à la lumière de sa vente prochaine. Par exemple, la Caisse, propriétaire à 51 % du projet, bénéficie par entente avec les gouvernements d’un rendement prioritaire de 8 % sur ses fonds investis. Jusqu’à ce que la Caisse touche ses centaines de millions annuellement, les gouvernements n’obtiennent rien pour leur participation. Il s’agit d’un rendement très appréciable dans l’environnement économique actuel. Le futur acquéreur majoritaire conservera-t-il son rendement prioritaire de 8 % ? Pourra-t-il augmenter unilatéralement sa participation dans le REM, diluer la part des gouvernements et augmenter ainsi son capital sujet à un rendement prioritaire de 8 % ? Sommes-nous en face d’une privatisation aux conditions rêvées ? Quels sont les risques en matière de corruption, ou pour l’intérêt national, posés par cette prochaine vente aux enchères ?

Observons que le gouvernement libéral n’a posé aucun obstacle législatif ou contractuel à la vente prochaine du REM. Il n’est probablement pas trop tard pour bien faire.

Qu’en dirait Jacques Parizeau ? La Caisse a été fondée en 1965 pour qu’on s’affranchisse des effets pervers de notre dépendance aux capitaux étrangers. Qu’est-ce qu’une Caisse qui nous échappe, qui sacrifie le travailleur au profit de l’épargnant, qui sert de cheval de Troie pour nous déposséder de nos services publics ? Il est peut-être temps qu’un nouveau gouvernement ramène la Caisse à la raison.

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3 commentaires
  • François Beaulé - Abonné 6 avril 2018 11 h 48

    Le gouvernement doit changer sa position

    L'auteur voit juste. Le monopole sur le tunnel du mont Royal et l'exigence de non-concurrence et de rabattement obligatoire pendant 99 ans sur la Rive-Sud ne sont pas à l'avantage des citoyens qui devront financer le REM au cours du prochain siècle.

    L'ARTM vendra au REM la ligne de train de Deux-Montagnes incluant les stationnements incitatifs et le tunnel du mont Royal pour la modique somme de 125 millions. Au contraire, l'ARTM devrait rester propriétaire de ces lieux et les louer au REM. Dans le but d'éviter la formation d'un monopole éventuellement détenu par une entreprise privée.

    L'exigence de non-concurrence n'est pas non plus à l'avantage des municipalités et des citoyens contribuables et acheteurs de titres de transport. La durée de ce monopole, 99 ans, est aussi fantasque.

    Mais que fait l'opposition sur ces questions cruciales ?

    L'éditorialiste François Cardinal a publié son opinion sur le sujet la semaine dernière. Le ministre des Finances a répondu qu'il fallait attendre la conclusion des ententes et la signature des contrats avant de rendre public leur teneur. Le gouvernement veut placer la population devant un fait accompli. C'est inacceptable.

  • Robert Beauchamp - Abonné 6 avril 2018 12 h 09

    La nébuleuse

    Je partage entièrement l'hypothèse ici avancée. Toutes les décisions concernant les projets majeurs des dernières années nous entraînent vers cette conclusion. Privatisation des services de garde, privatisation de certaines infrastructures routières d'abord annoncées en ppp, privatision de certains soins de santé et cliniques médicales subventionnées, subventions accrues au bénéfice des prédateurs miniers et forestiers, invasion du milieu des affaires dans les c/a des institutions de haut savoir, invasion du milieu des affaires sur les c/a de nos institutions financières tels la Caisse de Dépôt à commencer par son dirigeant lui-même, Hydro avec la présence de Power il n'y a pas si longtemps, etc...La féodalisation de notre économie à la vitesse grand V.

  • Claude Bariteau - Abonné 6 avril 2018 12 h 44

    M. Lapointe, vous signez un excellent article.


    Je partage vos constats et vos inquiétudes.

    Il y a plus dans tout ce qui grouille autour et en lien avec le REM.

    Le premier point est l’absence de contrainte lors des appels d’offre d’un pourcentage reconnu d’emplois au Québec par les constructeurs des wagons. C’est une aberration de la part d’une Caisse de dépôt et de retraite qui se nourrit de plus de 20 régimes de retraite du Québec et dont les travailleurs du Québec lui assurent des entrées de fonds, ce que ne font plus les retraités.

    Le deuxième est l’axe privilégié, que est celui de l’ouest de Montréal, le bassin des électeurs du PLQ comme du PLC. À l’évidence, le projet du REM est devenu une façon de recycler en faveur des résidants de cette région des fonds collectifs de régimes de retraite auxquels ils participent en moins grand nombre.

    Le troisième est d’ordre politique. Immédiatement après le choix du constructeur, le gouvernement Couillard s’est pété les bretelles avec un contrat à l’usine d’assemblage négligé pour fabriquer des locomotives pour le CN et dont le gouvernement canadien laisse entendre le remplacement de la flotte sur rail d’un océan et l’autre. Puis, aujourd’hui, ce même gouvernement annonce la relance de la ligne bleue pour un investissement de 4 milliards dans un futur rapproché auquel le PM Trudeau entend payer une partie.

    Ce sont là des projets électoraux du même genre que le réseau de transport à Québec et le troisième lien, de sorte que ceux-ci deviennent des frigidaires pour acheter des votes la veille d’élections au Québec et au Canada.

    Il en ressort que le PLQ sous Couillard et le PLC sous Trudeau se servent des fonds publics pour réaliser leur patronage alors que ces investissements devraient relever de décisions prises non pas par un parti détenant 42,5 % des votes en 2014 et 40 % en 2015, mais par une majorité de sélecteurs et des électrices.