Le REM, toujours mauvais pour l’environnement

Le Réseau express métropolitain ne sert pas l’est de Montréal, où l’urgence du transport collectif est la plus grande, souligne l'auteur. 
Photo: Caisse de dépôt et placement du Québec Le Réseau express métropolitain ne sert pas l’est de Montréal, où l’urgence du transport collectif est la plus grande, souligne l'auteur. 

Le projet du Réseau électrique métropolitain (REM) promu par la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) se métamorphose devant nos yeux et devient « le Réseau express métropolitain, », mais il est toujours aussi mauvais pour l’environnement et pour nos espaces naturels.

Le REM pose un grand danger environnemental pour deux raisons : le cadre mal formé du projet et l’étalement urbain qui en résultera.

Dans son rapport du 20 janvier 2017, le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) concluait que des questions essentielles au sujet du REM restaient sans réponse « notamment sur les aspects financiers, écologiques, de justification en matière de fréquentations, d’impact sur l’aménagement du territoire et de gouvernance ».

La conclusion du BAPE soulignait aussi que la documentation incomplète de la CDPQ « de même que la stratégie du promoteur selon laquelle il serait dans un processus “d’optimisation continue” quant à l’élaboration de son projet ne respectent pas l’esprit et la lettre des principes participation et engagement et accès au savoir ».

Néanmoins, le chef de la CDPQ, M. Michael Sabia, continue à parler fièrement de « l’ingénierie en continu » et de « ce travail par itération ». Sa créature reste cependant déséquilibrée et contradictoire.

Malheureusement, ce projet de 6,3 milliards de dollars, comme le Stade olympique, est un exemple classique de surinvestissement, où l’on dépense beaucoup trop d’argent public sans rapport aux besoins réels de la population.

Les exemples des besoins négligés sont multiples. Le REM ne sert pas l’est de Montréal, où l’urgence du transport collectif est la plus grande. Le réseau est axé sur l’automobile, avec d’énormes stationnements « incitatifs » et beaucoup de travailleurs et travailleuses modestes ne seront pas ses clients. Sur le plan technique, le REM demeure incompatible au système de transport existant et la filiale de la Caisse, CDPQ Infra, a choisi la technologie « Skytrain », de loin la plus dispendieuse. Cela nécessite aussi une énorme quantité de béton pour construire les structures élevées, ce qui produira des GES néfastes.

La Loi 38 de 2015 dictait que la Caisse « peut fixer des tarifs pour l’utilisation de l’infrastructure de transport collectif concernée » et a même envisagé les stipulations pour « tout acquéreur subséquent », comme si le REM est un super-produit à vendre, ici et ailleurs. La Loi de 2016 sur l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) indique au contraire que « L’Autorité a compétence exclusive pour établir, selon les différents critères qu’elle détermine, le cadre tarifaire ». Qui dirige ? CDPQ Infra ou l’ARTM ?

Quand on examine la loi 137 concernant le Réseau électrique métropolitain (du 27 septembre 2017), on est frappé par le poids de la Caisse vis-à-vis de l’ARTM. Il en va de même pour la Communauté métropolitaine de Montréal et les municipalités.

Dans les cas d’expropriation, le « droit » de la Caisse et de CDPQ Infra « ne peut être contesté ». Aussi, les modalités de la contractualisation entre la CDPQ et l’ARTM « n’ont pas à être approuvées par la Communauté métropolitaine de Montréal ».

Quant aux municipalités et aux « diverses dispositions concernant la fiscalité municipale », le REM « et son exploitant n’y sont pas assujettis ».

Malgré le pouvoir évident de la Caisse, le REM sera très nettement déficitaire, comme tous les projets de rail en Amérique du Nord. La Caisse attend cependant un profit de 9 % sur ses investissements.

Cela est la mathématique de l’impossible. Seule une promotion immobilière massive peut générer cet argent, et Michael Sabia a évoqué une ruée vers l’or du REM en parlant « des investissements de près de 5 milliards attendus le long de son tracé ».

Justement, le « tracé » du REM traverse ou menace des espaces verts et naturels d’une grande valeur écologique : les terres agricoles sur la Rive-Sud, les marais dans l’arrondissement de Saint-Laurent, les bois et les prairies humides dans l’Ouest-de-l’Île.

C’est peu connu, mais Montréal est le champion canadien de l’étalement urbain. Depuis 1951, le niveau d’étalement à Montréal s’est multiplié par 26 ! Chaque personne dans les banlieues avec sa maison, son automobile et sa parcelle de gazon exerce une pression énorme sur le peu d’espaces naturels qui restent. Le REM va encore intensifier ce très mauvais paradigme. Le REM, c’est le développement non durable par excellence.


 
4 commentaires
  • Nadia Alexan - Abonnée 26 février 2018 00 h 55

    Ce sont les contribuables qui vont perdre.

    Bravo, Monsieur Barnard pour une analyse réussie. Effectivement, le projet REM suit les plans d'urbanisme des années 50 et ne fait rien pour réduire les effets de serre et l'étalement urbaine. On a déjà constaté les dérapages de pareils projets, tels que le CHUM. Le gouvernement doit écouter la société civile cette fois-ci.

  • François Beaulé - Inscrit 26 février 2018 08 h 18

    L'étalement urbain et les transports

    M. Barnard adopte une attitude strictement réactionnaire. Les trains de banlieue en fonction depuis des décennies seraient responsables de l'étalement urbain selon lui ! Alors que celui-ci a été favorisé par le tout-à-l'auto, par les routes, les ponts et les autoroutes.

    L'étalement urbain extrême est aussi directement la conséquence de la construction de centaines de milliers de maisons individuelles ( ou unifamiliales ). Il faut donc agir directement sur l'urbanisme et l'architecture pour limiter l'étalement. En imposant une norme minimale de densité des logements à l'hectare. Et en planifiant ensuite le transport en commun. Voilà ce qui manque au projet du REM. La construction de ce réseau doit être précédée de normes régionales concernant l'aménagement du territoire et notamment l'imposition d'un minimum de densité afin d'exercer une sérieuse contrainte à la construction des maisons unifamiliales.

    • Luc Falardeau - Abonné 26 février 2018 16 h 14

      Fixer un seuil minimal de densité de logements à l'hectare n'est pas suffisant pour régler les problèmes de circulation et d'émissions de GES. Le problème principal étant l'étalement urbain et le développement de nouveaux quartiers dépendant principalement de l'automobile.

      On ne règle donc rien en stimulant la création de nouveaux quartiers résidentiels éloignés en périphérie, de surcroit dans des milieux naturels, comme le fait le projet du REM. Ce type de développement crée inévitablement beaucoup plus de nouveaux automobilistes que de nouveaux naveteurs prenant les transports en commun... le double environ.

      Le projet de REM est une fuite en avant.

  • Bernard Terreault - Abonné 26 février 2018 08 h 37

    Pertinent

    L'auteur exagère par endroits mais il a fondamentalement raison. Ce qu'il dit, je l'ai d'ailleurs compris dès l'annonce du projet (et écrit en commentaire dans ce journal et ailleurs).