Réduire le temps de déplacement en autobus

Environ le tiers des retards du bus aux heures de pointe est attribuable aux attentes lors de l’embarquement des passagers.
Photo: Olivier Zuida Le Devoir Environ le tiers des retards du bus aux heures de pointe est attribuable aux attentes lors de l’embarquement des passagers.

J'ai lu avec intérêt l’entrevue d’Annabelle Caillou avec le président de la Société de transport de Montréal (STM), Philippe Schnobb (« Philippe Schnobb dit tirer des leçons du passé pour penser la mobilité de demain »). J’ai surtout été frappé par les bonnes nouvelles qu’il présente au sujet du système d’autobus dans le but de faire migrer les gens de l’auto vers les transports collectifs. Entre autres, le système d’information en temps réel sur l’heure d’arrivée de l’autobus, la synchronisation des feux de circulation et la création de nouvelles lignes visant à réduire la congestion sur certaines lignes de métro.

Le bus a été le parent pauvre du système de transport collectif de Montréal. La moitié des voyageurs empruntent le bus pour au moins une partie du trajet en transport collectif. Admettons-le : pour beaucoup de voyageurs, surtout ceux dont le temps presse, un voyage en autobus est un exercice de frustration. On fait un coin de rue, on arrête pour embarquer un par un les passagers, on attend, le feu vire au rouge ; on attend. C’est pénible et on regrette de ne pas avoir pris l’auto.

Sur la ligne 435 de l’avenue du Parc, on annonce fièrement qu’il s’agit d’un service « express », alors qu’aux heures de pointe, la vitesse moyenne en bus est incroyablement faible, environ 11 km/heure. Et ce, même avec des voies réservées. C’est une ligne parallèle à la ligne orange (est) et elle pourrait, si on pouvait réduire les retards, aider à désengorger ce tronçon de métro.

Goulot d’étranglement

Environ le tiers des retards du bus aux heures de pointe est attribuable aux attentes lors de l’embarquement des passagers. Comme on le sait, tous les passagers entrent par une seule porte et passent à la queue leu leu au même équipement de perception-contrôle. Sous l’égide de M. Schnobb, la STM a fait des efforts louables pour introduire une autre approche : l’embarquement par toutes les portes. Cette approche a été appliquée, avec des résultats positifs, à travers le réseau de bus à San Francisco.

À Montréal, à la suite de projets-pilotes sur quelques lignes, le système est maintenant appliqué seulement aux embarquements des stations de métro. Ainsi, la STM rend ses opérations plus efficaces ; cependant, les gains de temps pour les voyageurs, dans l’ensemble, sont très modestes et ne s’appliquent qu’à la minorité de voyages en bus qui partent d’une station de métro.

On peut supposer que la STM et notamment les chauffeurs d’autobus sont hésitants à cause de leur inquiétude quant à la possibilité de fraude et donc à une baisse de revenus de la STM. Il ne faut pas nier que ce risque existe, surtout aux heures de pointe avec des autobus bondés. Il y a cependant une autre option pour accélérer l’embarquement. Sur certains réseaux ailleurs dans le monde, tout le monde entre par la porte avant, qui est assez large pour accommoder deux files de passagers et deux tourniquets. On peut passer par la ligne de droite devant le chauffeur ; la file de gauche est réservée à ceux qui détiennent déjà un titre, telle la carte mensuelle. Le risque de fraude est négligeable et l’embarquement est considérablement accéléré au bénéfice de tous les passagers.

Avant la commande de nouveaux autobus, est-ce que ce n’est pas une occasion de passer vers un système d’embarquement plus rapide ? Si oui, assurons-nous que les nouveaux autobus sont configurés, par exemple avec une porte avant élargie, pour être compatibles avec une nouvelle approche.

5 commentaires
  • Anne-Marie Allaire - Abonnée 5 janvier 2018 08 h 43

    et nous?

    L'idée du double tourniquet a l'entrée est intéressante mais dans mon cas, je me demande si je pourrais y monter, étant en chaise roulante?

  • Jean Richard - Abonné 5 janvier 2018 09 h 18

    Opus

    Qu'est-ce qui a coûté 169 millions à la STM, qui a ralenti l'embarquement et par ricochet, a diminué la vitesse commerciale des autobus ? La carte Opus.

    Le cas du métro – Aux tourniquets, la carte Opus s'est révélée aussi rapide que l'ancien système dans l'ensemble. Mais lors de la recharge, les choses se compliquent : que ce soit aux guichets ou aux bornes libre-service (peu fiables et peu conviviales en plus d'être mal éclairées, surtout les petites), la recharge des cartes Opus est lente, vraiment lente. Moyennant une reprogrammation mineure du système, il aurait été facile de vendre des abonnements de 30 jours ou de 7 jours au lieu des cartes mensuelles ou hebdomadaires qui commencent à date fixes. L'étalement des dates de renouvellement des abonnements aurait permis d'éviter la congestion des lundis matins et des 1er du mois. Pourquoi une chose si simple devenait-elle si compliquée à la STM, sinon l'indécrottable résistance au changement ?

    Dans les autobus, la carte Opus a carrément ralenti l'embarquement. Il ne reste que deux solutions pour revenir à plus de rapidité, le paiement à l'honneur et le déploiement de valideuses (pour les titres de passage à l'unité – qui doivent continuer à exister) aux arrêts d'autobus les plus achalandés. Si on a déployé des centaines de bornes de paiement pour le stationnement, on peut en faire autant pour des simples bornes de validation, voire même à certains endroits des bornes de recharge.

    D'autres systèmes de paiement pourraient aussi être envisagés. La STM doit toutefois demeurer prudente. Les lobbies de l'industrie des nouvelles technologies rodent dans les couloirs de la STM et tenteront sûrement de convaincre les dirigeants, qui n'y connaissent souvent pas grand chose, d'investir des sommes astronomiques qui profitera beaucoup plus aux actionnaires qu'au public. Le piège de l'ubérisation de la STM est bien présent et doit être évité.

  • Jean Richard - Abonné 5 janvier 2018 09 h 47

    De nouveaux autobus ?

    « Avant la commande de nouveaux autobus »

    Des nouveaux autobus, parlons-en un peu.

    Grâce à tous ces lobbies de l'industrie qui rôdent dans les couloirs de l'assemblée nationale, Québec a fait un choix qui, à moyen terme surtout, sera le plus coûteux de tous : l'autobus à batteries. Et la STM sera forcée d'aller dans la direction choisie par Québec car Québec paie la moitié du coût d'achat des ses autobus.

    Il n'y a pas si longtemps (2014), la STM avait dû renoncer à l'achat de 500 nouveaux autobus pour en remplacer d'autres en fin de vie utile (fixée à 16 ans par Québec). La raison ? Manque de fonds.

    Les autobus hybrides ajoutent au-delà de 200 000 $ de plus à l'achat de chaque autobus, avec peu d'incidence sur le coût d'entretien et une légère économie de carburant. C'est acceptable. Mais dans le cas des autobus à batteries, 100 % rechargeables, le coût d'acquisition pourrait aller jusqu'à tripler sans réduire les coûts d'exploitation malgré l'économie en carburant.

    Deux technologies sont possibles : un autobus bourré de batteries pour avoir assez d'autonomie pour faire sa journée – et ces batteries coûtent très cher et sont très polluantes à leur fabrication ou un autobus à faible autonomie, mais à recharge rapide en fin de parcours. Cette recharge rapide en fin de parcours laisse planer des doutes. L'autobus qui sera en retard ne pourra faire l'économie de la recharge et le retard ne sera pas résorbé.

    Bref, on a peine à acheter des autobus dans leur version économique mais on se prépare à imposer des autobus qui coûteront de trois à quatre fois plus cher. D'où viendra l'argent qu'on n'avait pas ? Et est-ce que l'usager en sera gagnant ?

    Ce que Québec se prépare à investir dans la polluante industrie de la batterie, il aurait mieux fait de l'investir dans le tramway, technologie éprouvée, efficace et économique à moyen et à long terme. Mais Québec a fermé la porte à l'amélioration des transports collectifs (pour ne pas nuire à l'industrie auto

  • André Joyal - Inscrit 5 janvier 2018 10 h 42

    Je n eregrette jamais mon auto

    «un voyage en autobus est un exercice de frustration. On fait un coin de rue, on arrête pour embarquer un par un les passagers, on attend, le feu vire au rouge ; on attend. C’est pénible et on regrette de ne pas avoir pris l’auto.»

    Vraiment M. Frayne? Qu'est-ce qui vous frêne (excusez-la!) de vous procurer une tablette et de faire comme nous tous: lire Le Devoir en toute quiétude, sans importuner le voisin avec la version papier, en laissant au chauffeur le souci de conduire? Oui, comme les jeunes, vous pouvez même lire debout.

    Vous regrettez votre auto en cherchant à la garer au centre-ville le lendemain d'une tempête? Vous regrettez votre auto en allant voir un bon film au Quartier Latin où le stationnement payant n'accorde que deux heures?

    Allons! Je sais que c'est frustrant parfois, sous la pluie ou dans le froid, d'être derrière quelqu'un qui cherche ses 30 sous pour payer son passage, mais c'est rarissime.

    je vous invite à relaxer et à faire, en montant comme en descendant, un beau salut au chauffeur ou à la chauffeure qui prend toutes les responsabilités pour votre plus grande sécurité.

  • Sylvain Auclair - Abonné 5 janvier 2018 20 h 55

    Pourquoi des tourniquets?

    Voilà ce que j'ai écrit il y a deux ans et demi dans mon blogue:
    «À Montréal, les autobus sont lents. Et pas seulement à cause de la circulation automobile ou d'arrêts mal positionnés, mais tout d'abord à cause d'un mode de perception archaïque. L'idée voulant que chaque passager paie en entrant était sans doute révolutionnaire lorsqu'elle a été émise, en 1905, puisqu'elle remplaçait le système en vigueur originellement dans les trains et transposée aux tramways, c'est-à-dire qu'un percepteur allait de passager en passager, mais, dès la fin du XXe siècle, elle ne servait plus qu'à ralentir le service. D'autant plus qu'avec les nouveaux bus, on doit descendre un à la fois par la porte centrale (abusivement qualifiée de porte arrière), au lieu de deux, comme c'était le cas dans les modèles plus anciens.

    Dans la plupart des pays du monde, les passagers ayant un titre de transport valable pour une durée donnée n'ont rien à faire en montant dans l'autobus, sinon chercher à s'asseoir. De temps à autre, des inspecteurs montent dans le véhicule et demandent à chacun de montrer son titre, sans qu'il soit besoin d'immobiliser l'autobus, comme je l'ai vécu à Montréal. Les personnes ayant des billets ou payant avec de l'argent, une minorité, doivent simplement obtenir un titre valide ou bien faire composter le billet à un appareil, selon le niveau de technologie.

    À Budapest, capitale de la Hongrie, c'est comme cela que ça fonctionne. Le chauffeur est dans une cabine et ne communique pas avec les passagers. Les inspecteurs viennent en groupe de deux, de manière à imposer plus facilement leur autorité. Un autobus de taille standard compte trois portes, chacune pouvant permettre le passage de deux personnes à la fois, d'abord en sortant, ensuite en entrant. Six à la fois, et non pas un à la fois, chaque passager devant attendre que la machine daigne lire sa carte OPUS.

    À quand ce système de perception, même pas si moderne que cela, à Montréal?»