Joyau maritime, écueil terrestre

Malgré les atouts évidents que constitue le Saint-Laurent, il est impératif de rappeler à l’ordre certains utopistes qui considèrent un bien public comme un terrain de jeux qu’ils croient pouvoir aménager sans réserve, estime l'auteur.
Photo: Olivier Zuida Le Devoir Malgré les atouts évidents que constitue le Saint-Laurent, il est impératif de rappeler à l’ordre certains utopistes qui considèrent un bien public comme un terrain de jeux qu’ils croient pouvoir aménager sans réserve, estime l'auteur.

Une lecture du plan d’action 2015-2020 de la Stratégie maritime québécoise nous permet de découvrir le chemin à privilégier pour soutenir le « développement de l’économie maritime de manière durable ». Dix axes y sont proposés, dont celui abordant le développement des zones industrialo-portuaires. Comme les administrations portuaires importantes sont de compétence fédérale, est-ce réaliste d’élaborer un plan d’action sans pouvoir contrôler les décisions des principaux acteurs en jeu ?

Jouissant d’une indépendance absolue, chaque administration portuaire y va de sa survie sans égard aux impératifs du réseau. Ainsi, la dernière proposition de l’Administration portuaire de Québec (APQ) vise l’aménagement d’un terminal de conteneurs pouvant accueillir des bateaux transportant pas moins de 10 000 conteneurs dont 90 % seraient en transit. Raison invoquée : une profondeur de bassin de 15,6 m alors que celui de Montréal est limité à 11,3 m. À cet égard, le maire de Québec, partenaire de l’APQ, ose même avancer que « Montréal n’est plus dans le circuit de l’avenir du transport maritime à cause de la grosseur des bateaux ».

Les promoteurs locaux ont toutefois été réticents, jusqu’ici, à mentionner les éléments suivants :

Il y a un principe voulant qu’il soit plus rentable d’acheminer le cargo le plus près de son marché, de là l’ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent en 1959. Les bateaux dont la largeur ne leur permet pas d’emprunter cette voie (24 m) doivent donc s’arrêter à Montréal.

Depuis mai 2013, le port de Montréal est en mesure d’accueillir des bateaux (largeur de 44 m) d’une capacité de 6000 conteneurs EVP (équivalent 20 pieds) pour un volume total d’entreposage de 2,1 millions de conteneurs avec, en phase de planification avancée (étude d’impact environnemental déposée), un terminal supplémentaire de 1,15 million de conteneurs à son site de Contrecoeur.

Par ailleurs, la capacité du réseau ferroviaire limite le nombre de conteneurs qu’il est possible d’acheminer hors de la capitale située, rappelons-le, à l’extrémité est du réseau. Une cargaison de 9000 conteneurs nécessite 60 convois de 150 conteneurs, bref 120 allers-retours, soit 4 convois par jour si on les expédie dans un délai d’un mois, 16 par jour dans un délai d’une semaine. (On divise ces nombres par deux si on réussit à doubler le nombre de conteneurs par convoi.)

À cette projection, ajoutons le transport actuel de produits liquides toxiques (capacité d’entreposage de 2,5 millions de barils), de céréales (4 silos), enfin de passagers (VIA Rail avec 3 départs et autant d’arrivées par jour). Et que fait-on du train à grande fréquence (TGF) entre Montréal et Québec, actuellement sur la planche à dessin ?

Il n’y a pas de « valeur ajoutée » à transborder à Québec des marchandises qui génèrent dans la région peu ou pas d’activités commerciales ou industrielles. Donc, peu d’emplois créés avec, néanmoins, une augmentation des délais de livraison pour les clients externes ainsi que des frais de transport supérieurs à ceux des bateaux.

L’étude d’impact environnemental associée au projet initial d’aménagement d’un terminal de vrac liquide et solide — Beauport 2020, toujours en vigueur, a généré de la part de l’Agence canadienne d’évaluation environnementale (ACÉE) plusieurs centaines de recommandations très contraignantes en regard de la construction projetée d’une digue de 600 m dans le fleuve.

Bref, malgré les atouts évidents que constitue le plan d’eau à Québec, il est impératif de rappeler à l’ordre certains utopistes qui considèrent un bien public comme un terrain de jeux qu’ils croient pouvoir aménager sans réserve (empiétement sur le fleuve), sans déférence pour les résidents des quartiers environnants (augmentation avérée de la pollution atmosphérique), tout en prêchant l’inapplication de toute juridiction provinciale sur leur territoire (port). Or, selon l’article 92 (13) de la Constitution, les lois concernant « la propriété et les droits civils » relèvent du pouvoir exclusif des législatures provinciales alors que l’article 91 (10) ne confère au fédéral qu’un pouvoir sur « la navigation et les bâtiments ou navires (expédition) ».

2 commentaires
  • Jean Lacoursière - Abonné 29 décembre 2017 07 h 51

    On a négligé l'entretien du port au fil des ans (loyers pas assez chers?)

    Le pdg du Port a toujours été franc sur la raison d’être de Beauport 2020: espérer que cette rallonge de la moitié sud de la péninsule de Beauport, par remblayage de 17 hectares du fleuve, augmentera la quantité de matières transbordées au point de générer les revenus additionnels nécessaires à la réfection des infrastructures portuaires décrépites dont l’entretien a été négligé au fil des ans. Le pdg a aussi toujours dit ne pas avoir encore de locataires pour ces nouveaux terrains. On a affaire à une sorte de fuite en avant.

    Le Port devrait prouver sa capacité de développer le marché des conteneurs en remplaçant graduellement ses activités actuelles de vrac (solide et liquide) qui polluent et qui posent des risques d'accident grave pour la population voisine. S'il réussit, il sera alors plus facile de le croire.

    Le conseil no. 69 du document de l’ACÉE mentionne: « Seule une réduction importante des émissions de contaminants générées par les activités actuelles du port pourrait permettre de minimiser à long terme l’impact des activités portuaires sur la qualité de l’air et réduire de façon significative la fréquence des dépassements de normes. Avant de procéder à l’agrandissement du port, le promoteur devrait résoudre la problématique actuelle des émissions de particules en proposant un plan de réfection des activités actuelles les plus susceptibles d’émettre des contaminants (p.ex. transbordement de vrac solide). »

  • Bernard Terreault - Abonné 29 décembre 2017 09 h 19

    Dans une perspective de développement durable

    Il faut privilégier le transport par bateau le plus loin possible car il consomme moins d'hydrocarbures. En gros, c'est l'ordre suivant : bateau bien mieux que le train, qui à son tour est plus économe que le camion qui, finalement, est bien moins pire que le transport aérien (à moins que ce soit par montgolfière propulsée par le vent!).