L’étonnante absence d’une stratégie de transport soutenable

Québec souhaite voir sur les routes québécoises 100 000 véhicules électriques en 2020.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Québec souhaite voir sur les routes québécoises 100 000 véhicules électriques en 2020.

ans un contexte planétaire où les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont le résultat d’une dépendance massive aux carburants fossiles, la minimisation des risques financiers, environnementaux et sociaux des changements climatiques passe par l’adoption de politiques de substitution énergétique drastiques. Cas enviable à l’échelle internationale, quasiment la moitié de la consommation d’énergie totale du Québec et 99 % de son électricité provient déjà de sources renouvelables. Hydro-Québec prévoit des surplus de 8,3 TWh/an en moyenne jusqu’en 2023. Une politique énergétique moderne ne devrait-elle donc pas tirer avantage d’une telle situation pour réduire la dépendance aux combustibles fossiles ? Le Québec ne pourrait-il pas mieux se positionner aujourd’hui comme un leader mondial de l’électrification des transports ?

Le gouvernement déclare dans la Politique énergétique du Québec (PEQ) 2030 que l’électrification des transports et l’efficacité énergétique sont deux de ses plus grandes priorités. Or, les budgets qui leur sont consacrés sont loin des 3,4 milliards de dollars investis seulement en 2015 par Hydro-Québec dans le projet La Romaine. Pourquoi la PEQ2030 privilégie-t-elle de nouveaux complexes hydroélectriques, alors qu’Hydro-Québec affirme que la filière éolienne est maintenant compétitive avec les « nouvelles productions classiques » ?

Roulez électrique

Les incohérences de la PEQ2030 sont également présentes dans le programme Roulez électrique qui offre un incitatif moyen de 5000 $ par véhicule, pour atteindre un objectif de 100 000 véhicules électriques en 2020. Or, plusieurs spécialistes estiment que ces objectifs ne pourraient être réalisés que si ce budget était cinq fois plus élevé qu’actuellement. De plus, est-il raisonnable de croire que cette seule solution permettrait de réduire fortement les GES du parc automobile, alors que les Québécois ont acheté en 2016 plus de VUS que de véhicules classiques ?

Le gouvernement n’a pas hésité à injecter 1 milliard de dollars US pour aider Bombardier à faire décoller la C Series. Or, Bombardier a développé récemment la technologie de monorail Innovia pour le transport urbain et aéroportuaire, qu’elle a mis à la disposition de la Chine. Pourquoi un déploiement de transport intermunicipal n’a-t-il pas été négocié pour le Québec ?

Certes, la PEQ2030 annonce plusieurs projets de transport public majeurs, dont celui de la Caisse de dépôt et placement du Québec (REM, estimé à 5,9 milliards de dollars) pour desservir l’aéroport Trudeau, l’ouest de l’île et le centre-ville de Montréal via le pont Champlain. Toutefois la planification et le financement de ce projet ont fait l’objet de sévères critiques du BAPE. Entre autres, rien n’indique que cette nouvelle infrastructure permettra de résorber la congestion automobile à Montréal, et on ne connaît pas le bilan carbone de son cycle de vie. Par ailleurs, il serait déplorable que la division des groupes environnementaux autour de ce projet soit instrumentalisée pour saper la crédibilité de cette institution, essentielle, qu’est le BAPE.

N’oublions pas enfin que, selon la PEQ2030, la participation d’Hydro-Québec en matière de transport se limiterait à la mise en place d’infrastructures et d’équipements, sans plus ! Dans un même temps, cette politique renforce des choix d’investissements de production visant à exporter toujours plus d’électricité sur les marchés extérieurs. Or, cette stratégie « casino » fait peser un risque inconsidéré sur les revenus de l’État. À l’évidence, l’avoir propre et les ressources d’Hydro-Québec devraient permettre d’entreprendre une plus grande diversification des options de transport public écologiquement responsables sur le marché intérieur.

Un chantier colossal et prioritaire serait celui des transits autour des grandes agglomérations urbaines. Le Québec dispose avantageusement de la capacité industrielle nécessaire (dont Hydro-Québec et Bombardier) pour mener à terme un plan agressif de collectivisation des transports à l’échelle nationale. Encore faudrait-il que nos décideurs soient conscients de l’urgence de mobiliser nos forces vives en ce sens. La priorité serait de déterminer les meilleures mesures à implanter (par la modélisation) et d’effectuer ensuite un suivi de leur efficacité, pour ne pas dépenser inefficacement des fonds publics.

L’enjeu est stratégique. Il s’agit de créer une industrie verte dans les secteurs des transports collectifs et individuels. Il serait dommage que le Québec se laisse damer le pion par plusieurs pays européens qui, même s’ils partent de plus loin, consacrent beaucoup plus de moyens pour atteindre leurs objectifs stratégiques d’indépendance énergétique. Les surplus d’électricité récurrents d’Hydro-Québec permettent d’alimenter sans délai, avec imagination et audace, l’incontournable chantier du transport soutenable. L’enjeu est de mettre en oeuvre un nouveau pacte social, tel que celui entrepris dans les années 1960 et de se donner un plan d’électrification réfléchi et responsable faisant partie d’une stratégie de transport plus globale et efficace. Ce qu’il faut pour réussir ce défi, c’est une volonté politique de placer les priorités au bon endroit.

* Signataires: 

Louis-Étienne Boudreault : Ing., Ph. D.
Gilles Bourque : Ph. D., chercheur à l’Institut de recherche en économie contemporaine.
Simon-Philippe Breton : Ph. D., Université d’Uppsala, Suède.
Évariste Feurtey : Ph. D, Sciences de l’environnement, Université du Québec à Rimouski. Cochercheur du rapport de recherche Développement territorial et filière éolienne.
Réal Reid: Ingénieur, spécialiste en énergie.
Carol Saucier : sociologue, professeur retraité, Département sociétés, territoires et développement, Université du Québec à Rimouski, chercheur principal du rapport de recherche Développement territorial et filière éolienne, CRDT, 2009.
Bernard Saulnier : ingénieur à la retraite, Institut de recherche d’Hydro-Québec (1977-2006).
Lucie Sauvé : professeure titulaire, directrice du Centre de recherche en éducation et formations relatives à l’environnement et à l’écocitoyenneté.

4 commentaires
  • Denis Paquette - Abonné 28 février 2017 08 h 21

    le monde n'exige-t-il pas un peu de retenu a moins sde s'appeler Donald Trump

    En quoi l'économie d'essence est une saine politique énergétique, n'est elle pas plus profitable pour ceux qui construisent ces voitures, il faudrait voir la quantité d'essence économisée et ce que nous coute l'électricité utilisée, peut etre faudrait-il également inclure le coût des infrastructures, peut etre faudrait-il que le gouvernement nous démontre les gains nets, en dehors de leur effets exotiques, bon l'électricité est notre dada depuis longtemps, peut etre y a-t il des endroits ou elle serait mieux utilisée, est il normal que nous invertissions également dans le pétrole, n'y a-t-il pas un adage qui dit que celui qui court après deux lièvres, perds les deux, n'est ce pas le syndrome de nos libéraux, de vouloir toujours investir partout,

  • Bernard Terreault - Abonné 28 février 2017 08 h 52

    Difficile

    Il ne se fait presque rien dans ce sens dans toute l'Amérique du Nord, qui a aménagé ses villes, ses banlieues, son territoire, son mode de vie entier sur l'auto et le camion. Il est ironique, par exemple, que le commerce supposément électronique a fait se multiplier démesurément les livraisons à domicile par camion! Difficile pour nos gouvernements à Québec et Ottawa de se démarquer de ce modèle d'American Way of Life. Ils se contentent de mesures électoralistes comme subventionner les autos électriques pour les riches branchés. (B. Terreault, chercheur retraité de l'INRS).

    • Bernard Terreault - Abonné 28 février 2017 10 h 02

      Et j'ajouterai: c'est tellement pratique et confortable, sa voiture à soi, chauffée et climatisée, juste à sa porte, beau temps comme mauvais temps. Dur de l'abandonner!

  • Jean Richard - Abonné 28 février 2017 11 h 25

    Et la réduction

    Remplacer le réservoir à essence d'une voiture individuelle par 500 kg de batteries est-il une solution quand on sait que :

    - l'automobile individuelle n'est pas un mode local mais mondial ;

    - il faut actuellement plus d'énergie fossile pour construire une voiture individuelle à batteries qu'une voiture conventionnelle et,

    - l'électricité nécessaire pour recharger ces voitures à batteries est, à l'échelle mondiale, provient majoritairement des usines à charbon, à gaz et au pétrole ?

    L'électrification des transports telle que vue actuellement par plusieurs pays dans le monde ne semble viser que le remplacement d'une source d'énergie par une autre, sans inclure dans l'équation la nécessaire réduction de cette consommation d'énergie.

    La population mondiale est toujours, aux dernières nouvelles, à la hausse. Et certaines populations jusqu'ici considérées comme très pauvres selon les normes occidentales de cette notion de seuil de la pauvreté, aspirent à un niveau de vie plus élevé, qui sera par la force des choses plus énergivore. C'est le cas de la Chine pour n'en nommer qu'une. Les Chinois veulent conduire des VUS, pas seulement les construire. Ailleurs, il y a des populations entières qui vivent dans une extrême pauvreté et qui auront besoin de moyens plus énergivores pour s'en sortir.

    Arborer l'électricité comme vertu divine pour cacher ces énergies fossiles qu'on continue à consommer abondamment sans s'en rendre compte, c'est foncer dans un mur. Le mythe de l'énergie renouvelable versus l'énergie épuisable ne tient pas longtemps la route quand on y regarde de plus près.

    Le vrai défi, c'est d'accéder à un mode de vie moins énergivore, nettement moins énergivore, sans mettre ni l'environnement, ni l'économie en péril. Les programmes dits environnementaux de nos gouvernements sont très éloignés de tels objectifs car ils sont impuissants à orienter l'économie.

    À court et moyen terme, la meilleure issue est la réduction. Or, elle n'est pas au m