Transport collectif: la rentabilité du REM est bel et bien possible

La voiture a créé une métropole polycentrique qui le demeurera avec ou sans le REM, car le cadre bâti actuel en banlieue ne disparaîtra pas de sitôt.
Photo: Source CDPQ Infra La voiture a créé une métropole polycentrique qui le demeurera avec ou sans le REM, car le cadre bâti actuel en banlieue ne disparaîtra pas de sitôt.

Dans Le Devoir du 12 août, Luc Gagnon, Jean-François Boisvert et Anthony Frayne ont publié le texte « Prendre le train de l’étalement urbain », un texte dénigrant indûment le projet de Réseau électrique métropolitain (REM). Un rectificatif s’impose.

Pour ces auteurs, le REM ne causerait que de l’étalement urbain et augmenterait les émissions de GES. Ils négligent autant l’impact positif du REM sur la mobilité dans la région de Montréal que son impact structurant sur une métropole de plus en plus polycentrique.

Le manque de transport collectif efficace en dehors des heures de pointe est un grave problème de la région métropolitaine. Les lourds trains de banlieue de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) symbolisent cet échec en raison de leur faible fréquence et de leurs coûts d’exploitation élevés. Quant à la voie réservée sur le pont Champlain, elle atteint la limite de sa capacité à l’heure de pointe. Le REM apporte une solution à ces problèmes en permettant une excellente fréquence grâce à une conduite automatisée et des voies en site propre. Certes, il favorisera le déplacement des navetteurs en banlieue, mais il ne faut pas exagérer son impact sur l’étalement urbain.

Et pour cause : le principal facteur de l’étalement urbain est la généralisation de l’automobile depuis les années 1960. La voiture a créé une métropole polycentrique qui le demeurera avec ou sans le REM, car le cadre bâti actuel en banlieue ne disparaîtra pas de sitôt. L’impact du REM sera de fournir une solution de rechange à l’automobile pour les habitants d’une couronne conçue par et pour l’automobile. S’opposer au REM signifie donc soutenir le déclin tranquille du transport collectif dans les couronnes.

Coût du REM

Pour Gagnon, Boisvert et Frayne, le coût du réseau est tel que les usagers devraient payer 21 $ par jour si la « STM refuse l’intégration tarifaire ». Premièrement, mentionnons que la STM n’aura plus le pouvoir de gérer les tarifs, qui seront de la juridiction de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), agence mandatée pour intégrer la tarification métropolitaine. L’ARTM et la Caisse trouveront un terrain d’entente pour intégrer les tarifs.

Par ailleurs, les auteurs arrivent à un coût de 10,50 $ par passage : cette estimation est farfelue. Prenons les trois milliards investis par la Caisse. Les auteurs considèrent que la Caisse l’emprunterait à un taux de 6 % pendant 30 ans. D’abord, la Caisse n’a pas besoin d’emprunter cette somme, puisqu’elle dispose de sources de liquidité ; si elle le faisait, son taux d’intérêt serait inférieur à 6 %. En outre, ils font leur calcul en comptant le nombre d’usagers par jour de semaine (150 000) au lieu de regarder l’achalandage annuel projeté (35 millions, oubliant ainsi les fins de semaine dans l’amortissement du coût en capital). Résultat, le coût par passage de l’amortissement passe à 2,86 $ au lieu de 6,50 $, comme l’insinuent les auteurs. Si l’achalandage devait s’accroître, ce ratio pourrait diminuer encore plus.

Quant aux coûts d’exploitation et d’entretien, ils sont gonflés à 3 $ par passage (50 % des coûts de l’AMT). Or, par son mode d’opération électrique, ses voies propres et son automatisation, le REM s’éloigne du modèle de l’AMT pour se rapprocher de celui d’un métro. Les coûts d’exploitation avoisineront le 1,89 $ par passage des SLR américains, voire le 1,30 $ du métro montréalais.

De plus, affirmer que les stationnements incitatifs coûteront 2 $ par usager est tout à fait excessif. L’ensemble des équipements métropolitains de l’AMT coûte annuellement 18 millions. Seule une partie de ceux-ci sera transférée à la Caisse ; le coût devrait être inférieur. Ainsi, ils ne coûteront que quelques sous par trajet, plutôt que deux dollars par jour. Et ajouter 2 $ supplémentaires pour le coût des autobus de rabattement relève de la pure spéculation. Le coût du rabattement par autobus variera selon les différentes zones et sera assumé par l’ARTM.

En additionnant 2,86 $ d’amortissement, 1,89 $ de coûts d’exploitation et quelques sous pour les stationnements incitatifs, on arrive à environ 5 $ par passage, soit la moitié moins que les 10,50 $ projetés par les auteurs. Sachant qu’un billet de train de la zone 3 (Laval, Longueuil et Ouest-de-l’Île) coûte 5,50 $, on comprend que le REM se situe au seuil de la rentabilité. Des titres moins chers existeront pour les usagers réguliers, et ceux-ci seront financés par des tarifs plus élevés pour les usagers occasionnels et aéroportuaires.

La rentabilité du projet de la Caisse est donc possible. Certes, elle dépendra de la bonne gestion du projet, de son arrimage avec les autres réseaux et du nombre de navetteurs conquis par le service, mais elle est réalisable, contrairement à ce que certains peuvent prétendre.

6 commentaires
  • Claude Bariteau - Abonné 19 août 2016 08 h 04

    Un argumentaire guère convaincant

    En conclusion, vous écrivez que la rentabilité « dépendra de la bonne gestion du projet, de son arrimage avec les autres réseaux et du nombre de navetteurs conquis par le service ».

    Or, cette rentabilité repose sur une entente entre l'ARTM et la CPDQ pour encadrer les tarifs que vous présumez inférieurs à ceux avancés par Gagnon, Boisvert et Frayne à cause des modulations du coût des titres pour les usagers réguliers et les usagers occasionnels, que favorisera l'ARTM qui, de surcroît, assumera le coût de rabbatement par autobus.

    Dit autrement, vous supposez que l'ARTM contribuera au financement du projet en assumant des frais et en privilégiant des usagers. Il manque une donnée : qui paiera les frais assumés par l'ARTM.

    Ce n'est pas tout. Vous abaissez d'autres coûts en avançant que la CDPQ ne cherchera pas un profit de 6 % -ce qu'elle n'a jamais dit-, que l'exploitation et l'entretien seront inférieurs à ceux déjà existants et se rapprocheront des coûts du SLR américains et du métro de Montréal. C'est possible et le contrôle l,est tout autant.

    Quand vous avancez que le REM abaissera le recours à l'automobile et l'engorgement du centre-ville, ça devrait aller de soi. Mais ça ne l'est pas parce qu'on peut présumer que le projet du REM n'est pas la seule façon d'y arriver ?

    Dans ce projet, il n'y a pas de projets comparables ni de dévoilement des coûts pour convaincre de la pertinence de ce projet qui, au total, greffe les régions ciblées (sud-ouest, ouest et nord-ouest) non pas à Montréal, la ville et son réseau de transport existant, mais à une gare et à un aéroport.

    Un métro de surface faisant la liaison entre le sud-ouest et des stations de métro et un autre des stations de métro et l'aéroport pourraient-ils réaliser l'objectif recherché à coût moindre et contraindre l'étalement urbain.

    Pour réponse, il est fait écho à l'urgence et à des analyses optimistes, comme la vôtre. Ça ne fait pas sérieux.

  • François Beaulne - Abonné 19 août 2016 09 h 32

    Peu convaincant

    Cette argumentation, basée exclusivement sur des considérations de rentabilité, d'ailleurs aux conclusions douteuses, ne tient pas compte de la dimension socio-économique du projet, une des principales sources de controverse qu'il suscite. Beaucoup de réserves ont été exprimées sur la plus-value que le projet, tel que présenté, apporterait au renforcement économique de l'ouest de la métropole par rapport à l'est, traditionnellement délaissé.
    A cela s'ajoute une dimension sociologique du fait que l'ouest est moins francophone que l'est, tant sur l'île de Montréal que sur la Rive-Sud.
    De surcroit, le fait que ce projet soit financé majoritairement, directement ou indirectement par des fonds publics, notamment ceux de la CDPQ, dépositaire des fonds de pension de l'ensemble des Québécois, dont ceux proveneant des résidants de l'Est de la région métropolitaine, continuera de créer des remous tant et aussi longtemps que la majorité des usagers, actuels ou potentiels du transport en commun de la région métropolitaine, auront l'impression que le développement du réseau se fait de manière inégale.

  • Jean Richard - Abonné 19 août 2016 09 h 37

    Les douteuses vertus du REM

    « Le principal facteur de l’étalement urbain est la généralisation de l’automobile depuis les années 1960 (...) L’impact du REM sera de fournir une solution de rechange à l’automobile pour les habitants d’une couronne conçue par et pour l’automobile »

    L'étalement urbain, conséquence de l'accessibilité toujours plus grande à l'automobile, a plutôt commencé, au Québec, à la fin des années 40 ou tout début des années 50. Et contrairement à ce qu'on veut nous laisser croire, cette banlieue est tout-à-fait structurée par un solide réseau routier et autoroutier ainsi que par des lieux de rencontre (centres commerciaux et centres de loisirs), difficilement qualifiables de sociaux, mais d'une importance économique indéniable. Alors, prétendre que le REM va structurer la région métropolitaine, c'est de la foutaise. On aimait se gargariser de ce principe lorsqu'on a mis les « TOD » à la mode, mais ça n'a jamais fonctionné ou sinon, très rarement. Le REM n'aura aucun effet structurant car il s'installe sur un territoire déjà structuré, à sa manière, et habité par une population qui l'a majoritairement choisi pour cette raison.

    La solution de rechange à l'automobile ? C'est bien connu, la voiture a horreur du vide. Libérez une place en déplaçant un banlieusard de son auto au train et rapidement la place libérée retrouvera preneur. Alors, le REM, au bout du calcul, ne fait qu'AJOUTER des places à la capacité de transport vers la banlieue.

    • Jean Richard - Abonné 19 août 2016 09 h 50

      Il ne faut pas oublier que parallèlement au REM, le gouvernement du Québec vient, grâce à son programme d'électrification des transports, donner un sérieux coup de pouce à l'automobile individuelle. Aucun projet sérieux d'électrification des transports urbains n'est dans les cartons de Québec. N'existe que ces généreuses subventions déguisées à l'industrie automobile et la consécration du transport individuel. Un tramway, des trolleybus pour électrifier le centre-ville ? Niet ! Seulement des Nissan, des Ford ou des Tesla, qui seront fort peu pratiques en ville, besoin de recharge oblige (à moins que le maire Coderre décide de transformer les parcs urbains en centres de recharge).

      Enfin, la croyance que le REM va coûter peu cher grâce à son automatisation, c'est un peu n'importe quoi. Il y a quelques années, croyant en la chose, une société privée avait mis en service un système léger entièrement automatisé, le VAL, pour relier l'aéroport de Paris-Orly au centre-ville de Paris. Ce fut un fiasco et si l'OrlyVal existe encore, c'est qu'il a été repris par la SNCF, une société publique soutenue par l'état. On aime bien taire, par exemple, le fait que le métro de Montréal est aussi automatisé, qu'il est aussi électrique et qu'il utilise ses propres voies et son entretien n'est pas gratuit (et ajoutons-y que le souterrain réduit les coûts d'entretien en le soustrayant aux rigueurs de l'hiver). La diminution du nombre d'employés que l'automatisation du REM entraînera est minime et son incidence sur les coûts d'exploitation ne sera pas si importante. L'automatisation signifie l'informatisation et qui dit informatique dit coûts élevés. Combien a coûté le passage à la carte Opus, déjà entrevue comme maillon d'un système désuet ?

  • Fernand Laberge - Abonné 19 août 2016 10 h 48

    Peu convaincant... sauf dans le meilleur des mondes

    - « (…) il ne faut pas exagérer son impact sur l’étalement urbain. Et pour cause : le principal facteur de l’étalement urbain est la généralisation de l’automobile».
    - C’est plus précisément l’accès (par l’automobile) et des politiques délibérées qui le favorisent. La Caisse compte d’ailleurs sur une plus-value des terrains qui borderont les gares… Voir le phénomène actuel au carrefour des autoroutes 40/640 à proximité de la gare…

    - «Prenons les trois milliards investis par la Caisse. Les auteurs considèrent que la Caisse l’emprunterait à un taux de 6 % pendant 30 ans. D’abord, la Caisse n’a pas besoin d’emprunter cette somme, puisqu’elle dispose de sources de liquidité ; si elle le faisait, son taux d’intérêt serait inférieur à 6 %»
    La Caisse «n’a» pas cette liquidité. Il s’agit de l’argent des citoyens qui sont en droit de s’attendre à un retour sur investissement. Bref le projet doit impérativement générer des profits.

    - «(…) au lieu de regarder l’achalandage annuel projeté (35 millions, oubliant ainsi les fins de semaine dans l’amortissement du coût en capital)…»
    Cela suppose en partie que les banlieusards délaisseront les centres commerciaux pour le centre-ville montréalais. Ça reste à voir et, le cas échéant, ça ne serait pas sans d’autres impacts macro-économiques.


    - «(…) par son mode d’opération électrique, ses voies propres et son automatisation, le REM s’éloigne du modèle de l’AMT pour se rapprocher de celui d’un métro. Les coûts d’exploitation avoisineront le 1,89 $ par passage des SLR américains»
    Il y a là d’une part un acte de foi et d’autre part une comparaison avec un marché comptant plusieurs caractéristiques différentes.

  • Hugues Savard - Inscrit 21 août 2016 10 h 43

    Et les solutions?

    L'ensemble des commentateurs ici s'inquiète pour l'argent. Mais pour les gens, comme moi, qui vivent en "région", votre ville n'est plus du tout accueillante car le trafic est devenu un affreux monstre. Rien d'agréable à la seule pensée de devoir entrer ou sortir de Montréal, sauf la nuit...

    Alors macro ou micro économie, fonds de pensions ou non, elles sont où les solutions? C'est justement l'économie et notre régime commercial qui incitent tous et chacun à posséder sa propre voiture alors ne cherchez pas plus loin la nature du problème. En attendant le trafic augmente à chaque année.