Prendre le train de l’étalement urbain

À cause du REM, de nombreux actifs de l’AMT deviendront inutiles, notamment les locomotives bi-modes qui viennent d’être achetées.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir À cause du REM, de nombreux actifs de l’AMT deviendront inutiles, notamment les locomotives bi-modes qui viennent d’être achetées.

À la suite du lancement du projet de Réseau électrique métropolitain (REM), la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) n’a présenté aucune information détaillée sur les investissements de 5,5 milliards de dollars. Aucune information n’était fournie concernant les investissements de chaque tronçon, les coûts d’exploitation, les tarifs et les effets du projet sur l’aménagement du territoire.

Ces informations sont importantes pour justifier le projet, puisque les promoteurs semblent avoir choisi la technologie la plus chère (le Skytrain), avec un tracé qui dessert de nombreux quartiers de faible densité ; ainsi, il est probable que les coûts par passager se révèlent être parmi les plus élevés au monde. Nous attendions donc avec impatience l’étude d’impacts, qui vient tout juste d’être rendue publique. Malheureusement, les promoteurs y maintiennent leur stratégie des cachotteries financières et économiques. L’étude d’impact aurait dû répondre aux questions suivantes (comme ces enjeux sont très importants, nous fournissons quelques réponses préliminaires, en fonction des données internationales et celles de l’AMT et de la STM).

Quelle est la valeur du tunnel du Mont-Royal que le REM s’approprie de façon exclusive ? En se basant sur les coûts de construction des tunnels de métro, il s’agit d’une subvention publique d’une valeur supérieure à 1 milliard.

Quelle est la valeur de l’emprise de la ligne Deux-Montagnes et des deux centres d’entretien de l’AMT ? Le REM s’approprie aussi ces infrastructures publiques. La ligne Deux-Montagnes a coûté 400 millions à l’AMT pour sa modernisation. En ajoutant les 2 centres d’entretien, on dépasse sûrement 500 millions.

Quels seront les effets du REM sur les lignes de l’AMT ? Quels en sont les coûts cachés ? À cause du REM, de nombreux actifs de l’AMT deviendront inutiles, notamment les locomotives bi-modes qui viennent d’être achetées. De plus, le REM entraînera probablement la fermeture de la ligne Vaudreuil (train de l’Ouest).

Quels seront les coûts des stations « potentielles » ? Qui devra les payer ? Pour rendre leur projet plus attrayant, les promoteurs annoncent quatre stations « potentielles » (deux dans Griffintown, une à Édouard-Montpetit et une correspondance avec le métro McGill). De nombreux intervenants jugent ces stations essentielles. La Ville de Montréal, pour faire accepter le projet, a notamment promis leur réalisation. Mais la CDPQ considère que ces stations ne sont pas de sa responsabilité et néglige de dire qu’elles coûteraient un autre milliard.

Coûts réels

Les coûts réels du projet ne sont donc pas 5,5 milliards. Ils sont supérieurs à 8 milliards, sans compter d’éventuels dépassements de budgets. Comparons ces coûts avec ceux d’un réseau de tramway dans l’est de Montréal : une ligne sur Pie IX jusqu’à Laval ; une autre ligne desservant Anjou, roulant sur Pie IX et Notre-Dame, jusqu’au CHUM. Ce réseau coûterait 1 milliard et attirerait une clientèle semblable à celle du REM. Par usager, les coûts du REM sont huit fois plus chers. Il faut aussi discuter d’autres coûts, qui affecteront les tarifs.

Quel sera le rendement exigé par la CDPQ, sur les 3 milliards qu’elle investit ? Si l’on se fie aux autres placements, un minimum de 6 % semble raisonnable. Retenons la prévision d’achalandage (optimiste) des promoteurs, soit 150 000 passages par jour, en fait 75 000 usagers (aller-retour). Pour rembourser les 3 milliards investis, sur 30 ans, avec un taux d’intérêt de 6 %, chacun des 75 000 usagers devra payer 13 $ par jour. Et n’oublions pas que ce calcul présume que des fonds publics fournissent les autres 5 milliards en investissements.

Quels seront les coûts d’exploitation du Skytrain ? Les promoteurs du REM disent que les coûts d’exploitation seront faibles, sans les chiffrer. Ils ne parlent pas des coûts d’entretien, qui risquent d’être élevés. Soyons optimistes et présumons que ces coûts seraient 50 % de ceux de l’AMT. On arrive quand même à des coûts d’exploitation et d’entretien d’environ 6 $ par jour (aller-retour).

Quels seront les coûts des services d’autobus qui vont amener les usagers au REM ? Quelle part des tarifs ira à la STM ? Cette question est importante pour deux raisons : premièrement, à cause de la technologie choisie, les stations sont très coûteuses, donc rares ; deuxièmement, les stations du REM sont souvent situées dans des quartiers de faible densité. En conséquence, les services d’autobus seront peu efficaces, par passager. Pour la STM, le service coûterait au moins 2 $ par passager (aller-retour).

Pour ceux qui se rendront au REM en auto, quels seront les coûts d’exploitation des stationnements incitatifs gratuits ? Considérant les besoins de sécurité, entretien et déneigement, on peut présumer qu’environ 2 $ seront requis par usager.

On arrive donc à un coût minimum de 21 $ par jour par usager (aller-retour). Selon les négociations futures, deux options sont possibles : si la STM refuse l’intégration tarifaire, le REM doit effectivement facturer un tarif de 21 $ par jour (10,50 $ par trajet) ; si la STM accepte l’intégration tarifaire, les coûts exorbitants du REM causent une forte hausse généralisée des tarifs.

Pour éviter une hausse majeure des tarifs, est-ce que la CDPQ va exiger d’autres contributions financières du gouvernement du Québec ou des municipalités ? Cela nous semblerait excessif, puisque le projet aurait déjà exigé 5 milliards en fonds et actifs publics.

Pour le gouvernement du Québec, il existe un autre enjeu économique et financier très important : l’étalement urbain qui multiplie les dépenses publiques et rend le Québec dépendant du pétrole.

Est-ce que le REM, avec ses stations lointaines et ses immenses stationnements gratuits, encouragera l’étalement urbain ? Même si la réponse est un Oui évident, l’étude d’impacts ne mentionne rien à ce sujet. Alors que le métro urbain et le tramway peuvent servir à concentrer le développement, le REM encouragera l’étalement et fera augmenter les émissions de GES.

Lorsqu’il s’agit d’investir des milliards en fonds publics, le développement durable exige de comparer la performance de diverses options. Sans cette étape essentielle, le Québec pourrait investir 8 milliards dans un projet qui ne contribue aucunement à ses grands objectifs économiques et environnementaux.

Luc Gagnon
Président, Option transport durable
Jean-François Boisvert
Coalition Climat-Montréal
Anthony Frayne
Consultant en financement et tarifs et ancien régisseur à la Régie de l’énergie

3 commentaires
  • Claude Bariteau - Abonné 15 août 2016 07 h 36

    Merci

    Merci pour ces questions chiffrées, découlant toutes d'un double défaut. Le premier, majeur, est l'absence d'évaluation sérieuse des coûts du projet mis de l'avant pas le REM. Le second, incontournable, est l'inexistence de comparaison des performances des options de rechange.

    Mais il y a plus et vous le dites par vos questions : 1) l'absence d'une vision d'ensemble du transport commun dans le grand Montréal; 2) les coûts élevés pour les usagers du REM qui se transféreront sur l'ensemble des usagers du transport en commun et sur les contribuables québécois; 3) l'étallement urbain et la hausse des émissions de GES.

    En lisant votre texte, je me suis demandé sur quels motifs raisonnables cette décision fut prise par le gouvernement du Québec. Ce que vous avancez laisse clairement entendre qu'il n'y en a pas. Alors, la question qui se pose est : sur quelle base fut prise cette décision déraisonnable ?

    À première vue, on peut penser à la dépendance politique du PLQ aux résidants de la section ouest du grand Montréal. Lorsqu'on additionne le coûts de ce projet, vient alors à l'esprit l'endettement du Québec et ses effets sur son développement.

    Depuis le « boum » de l'après deuxième guerre mondiale, l'endettement est l'arme pour déconstruire les assises sociales-démocrates qui ont pris forme dans les années 1970 au Québec.

    Or, c'est ce que cherche à contrer le PLQ depuis l'élection de Jean Charest, aussi le gouvernement Couillard, l'objectif étant de faire en sorte que le Québec redevienne ce que le Canada a voulu en faire avec le plan de la Commission Rowell-Sirois, un projet miné par la révolution tranquille après un retour d'impôts que le gouvernement du Québec avait transmis temporairement au Canada pour son effort de guerre.

  • Gaëtan Vallée - Abonné 15 août 2016 09 h 06

    La règle du jeu

    Michael Sabia nous l'a rappelé tout récemment: la CDPQ est un capitaliste privé. Pour le gouvernement Couillard, la règle du jeu sous-entendue est de céder au privé un aspect fondamental de l'organisation du territoire. Les consultations éventuelles pourront corriger le projet à la marge, mais l'essentiel est de servir les intérêts privés, notamment ceux de Bombardier, c'est-à-dire de la famille Beaudoin, investisseur majeur dans la cimenterie de Port-Daniel aux côtés de la Caisse...

    Gaëtan Vallée

  • François Beaulé - Abonné 15 août 2016 10 h 23

    Cette opinion rationnelle mérite une réponse du promoteur

    Les questions soulevées par les 3 auteurs assombrissent la vision quasi idyllique du projet de la Caisse de dépot. Il paraît certain que l'argent serait beaucoup mieux dépensé ailleurs.

    La question de l'étalement urbain ne devrait pas être traitée seulement en fonction de l'ajout de nouvelles infrastructures de transport. Il faut que le gouvernement provincial empêche le développement résidentiel de faible densité, de concert avec les Communautés métropolitaines de Montréal et de Québec mais aussi autour des villes de moindre importance. Il serait utile que des urbanistes et économistes évaluent le coût de l'étalement urbain dans l'ensemble du Québec en le comparant avec une hypothétique densité moyenne.