Le REM aggravera-t-il la fracture Montréal-régions?

«Les trains de Via Rail sont régulièrement en retard en raison de trains de marchandises dont la vitesse n’est pas synonyme de rentabilité», soulèvent les deux auteurs.
Photo: François Pesant Le Devoir «Les trains de Via Rail sont régulièrement en retard en raison de trains de marchandises dont la vitesse n’est pas synonyme de rentabilité», soulèvent les deux auteurs.

L’annonce du projet de système léger sur rail automatisé (REM) pour la région de Montréal a été dans un premier temps accueillie comme une bouffée d’air frais. Mais une fois ce premier étonnement passé, le projet de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) a de quoi laisser quelque peu songeur : pour 5,5 milliards de dollars, les Montréalais auront seulement 12 stations de plus, sans aucune liaison directe avec le métro ! Un enseignant de Polytechnique a souligné que pour un montant similaire, la métropole aurait pu avoir des tramways et trois stations de métro supplémentaires. D’autres ont soutenu que la Caisse se comporte un peu comme un chien dans un jeu de quilles, quand le transport en commun relève avant tout d’une connaissance fine de la dynamique d’une ville et de sa structure urbaine. Aussi, on nous propose un projet qui recycle un réseau ferroviaire hérité d’une autre époque, dont la logique relève du transport des marchandises. Encore plus important : le Québec risque d’être coupé en deux parce que le REM a vraisemblablement été pensé en vase clos.

La voie ferrée de la Rive-Nord : un enjeu

Les trains de passagers entre Québec et Montréal qui empruntent la voie du CN de la Rive-Sud prennent quelque trois heures, et les trains de Via Rail sont régulièrement en retard en raison de trains de marchandises dont la vitesse n’est pas synonyme de rentabilité. La solution la plus simple et la moins coûteuse de bonifier l’efficacité du train Québec-Montréal est d’emprunter la voie ferrée de la Rive-Nord, où les trains de marchandises sont moins fréquents, tout en intégrant au réseau la région de Trois-Rivières (population de quelque 156 000 personnes). En bonifiant graduellement la voie ferrée de la Rive-Nord, il serait possible de faire Québec-Montréal en quelque deux heures. Mais le REM rend ce projet impossible.

En effet, si le tunnel du mont Royal est à l’usage exclusif du train automatisé de la Caisse, le TGF de Via Rail devra contourner le mont Royal par un dédale de gares de triage en pleine opération, négociant son passage avec des trains de marchandises et des locomotives de manoeuvre. À quoi bon investir dans un trajet plus court entre Québec et Montréal si le temps gagné est perdu par le contournement du mont Royal ? Aussi bien dire que le TGF Québec-Montréal risque de ne jamais voir le jour (toujours selon les informations disponibles). Et, compte tenu de l’achalandage actuel, il faut peut-être craindre pour l’avenir du train passager entre Québec-Montréal tout court. À plus long terme, se limitera-t-il à un service régional offrant seulement quelques départs par semaine ? Déjà, la Gaspésie a été abandonnée et les départs vers le Nouveau-Brunswick pourraient être moins fréquents encore. Quel avenir nous réserve-t-on au transport en commun dans l’est du Canada ?

Marginaliser la marge du continent

Priver Québec et Trois-Rivières du TGF reviendrait à repousser davantage l’est du Québec vers la marge du continent, une marginalisation relative au renforcement à long terme des liens géopolitiques et socioéconomiques entre Montréal, Ottawa et Toronto. Il importe de doter Montréal d’un système efficace de transport en commun, cela ne fait aucun doute. Mais cela doit-il être au détriment des régions pour lesquelles on ne propose que démantèlement et pistes cyclables ? Il semble que oui, et les billevesées du rapport Higgins-Martin-Raynauld (1970) semblent toujours être le modèle de développement privilégié par nos gouvernements : on prétend encore que chaque dollar investi à Montréal infléchit positivement l’économie de nos régions. Si l’État a bien un rôle à jouer, c’est celui de voir à ce que les actions des uns n’empêchent nullement le développement des autres.

De même, la réduction importante des services d’Orléans Express en région nous rappelle que le transport en commun est une nécessité pour tous et pas seulement pour la moitié du Québec.

Faudrait-il envisager la création d’une société nationale des chemins de fer pour doter le Québec d’un service de transport interurbain efficace ? Car, s’il est bien sympathique d’avoir des pistes cyclables et des citoyens en santé, elles ne permettent pas aux moins nantis de se déplacer sur le territoire !

Quant au TGF Québec-Montréal, le choix technologique de la Caisse pourrait empêcher sa réalisation au détriment du devenir de la capitale nationale, Québec. Et le coût d’un train automatique s’annonce incompatible avec la prétention de la Caisse de dépôt de livrer un projet rentable. Comme si le transport en commun pouvait être rentable au Québec, alors qu’il ne l’est nulle part au monde !

10 commentaires
  • Denis Paquette - Abonné 9 juillet 2016 09 h 53

    Un projet inclusif et englobant ne serait il pas plus sage

    merci d'exprimer un doute, voila la reaction que j'ai eu lorsque le projet fut annoncé, la premiere question que j'ai posé est-ce un projet inclusif ou exclusif, en ce sens qu'il va hypothèquer le Québec pour des années, faut il être dépencier quand notre budget est serré, le Québec n'a-t-il pas besoin de gens qui ont une vision plus large, inclusive et englobante ne sommes nous pas en train de vouloir dépenser ce que nous n'avons pas, ne sommes nous pas en train de nous conduire en colonisés

    • Benoit Toupin - Abonné 10 juillet 2016 11 h 48

      Dans ce dossier le gouvernement a cédé ses devoirs de gestion du territoire à la Caisse de dépot qui choisit le trajet, les populations désservies et la tarification en fonction de ses priorités et de sa rentabilité. Ne soyez pas surpris si la rentabilité se fait en partie par une tarification élevée.

      Le souci de planifier globalement le territoire et d'offrir des opportunités de développement aux régions et quartiers moins fortunés a été sacrifié joyeusement. Dès l'annonce, je me suis dit, il y a quelque chose de dangereux dans ce projet. Et je persiste à croire que si le gouvernement ne reste pas maitre d'oeuvre de la gestion du territoire, les inégalités et le manque local de service auront des effets pervers que la Caisse de dépot n'aura pas à considérer mais que le bon peuple paiera chèrement.

      Il y a des choix gouvernementaux qui paraissent bien et se vendent facilement mais qui ne sont pas pour autant bons et judicieux. Quand ceux que nous élisons abdiquent et cèdent une part de la gestion du territoire, cela équivaut à faire germer le chaos et l'incohérence. Je n'ai rien contre le fait que la Caisse de dépot développe son expertise en infrastructure, mais ce n'est pas à elle de faire les choix et d'établir les priorité en matière de gestion du territoire.

      Encore une fois Monsieur Couillard joue l'apprenti sorcier avec notre destin...

  • Jean Richard - Abonné 9 juillet 2016 10 h 05

    Québec-Montréal : et si c'était une fausse priorité ?

    Il n'y a pas si longtemps, la route Québec-Montréal était très lucrative pour Orléans Express, ce qui lui permettait d'éponger le déficit des routes régionales. Les choses ont changé car l'achalandage a beaucoup diminué. Il y a dix ans, Québec-Montréal se faisait dans des autocars remplis à pleine capacité. Aujourd'hui, on compte de nombreux sièges vides à toutes heures du jour. D'une part, il semble que les fonctionnaires du Québec se déplacent beaucoup moins qu'avant entre la capitale et la métropole, mais ça n'expliquerait pas tout. Des solutions voitures individuelles et applications mobiles, pas toujours très légales, pourraient être l'explication à la diminution de l'achalandage du transporteur par autocars.

    Par ailleurs, Orléans Express, pour faciliter la gestion de ses véhicules, a mis en place en début d'année une nouvelle approche de la tarification qui, loin de l'aider, pourrait préparer son cercueil. Ce qui faisait l'atout de l'autocar sur le train, la souplesse, vient de disparaître. Il faut maintenant choisir d'avance sa date et son heure et d'aller, et de retour. Sinon, il pourrait y avoir des frais supplémentaires.

    Le dilemme : la demande en transports collectifs entre Québec et Montréal a baissé, malgré une offre de service convenable et équilibrée. Or, est-ce le moment d'investir des milliards alors que les besoins sont plus urgents ailleurs ?

    L'offre en transports collectifs doit se conjuguer avec la mobilité. La mobilité optimale est celle où on permet au plus grand nombre de se déplacer le plus rapidement possible. Que choisir : améliorer de 20 % le temps de parcours de 200 ou 300 personnes entre Québec et Montréal ou améliorer de 50 % celui de près d'un million de personnes devant se déplacer dans la métropole ? Si on n'améliore pas la mobilité à partir du centre vers l'extérieur (et non pas l'inverse), on fait probablement fausse route. Ni le REM, ni Via Rail n'améliorent la mobilité au cœur de la région de Montréal.

    • J-Paul Thivierge - Abonné 9 juillet 2016 10 h 22

      On doit aussi souligner que les prix de carburant et l'amélioration de l'efficacité des voitures contribuent à diminuer par 2 fois les couts aller/retour. Puis l'indexation des couts de transport de Voyageur font que les avantages de transport collectif sont moindre considérant de plus les déplacements prévua au départ ou à l'arrivée entre notre résidence et le lieu précis où on va qui impliquent des frais et du temps additionnels.

    • J-Paul Thivierge - Abonné 9 juillet 2016 10 h 43

      Un train efficace et rapide sur la rive nord sur un réseau électrifié bidirectionnel serait le début de transport collectifs moderne et propre ; Montréal (gare Jean-Talon) passant à Trois Rivières pour terminer à Québec (gare du Palais) par train Acela de Bombardier en 2 heures garanties avec wi-fi ce sera intéressant de délaisser les voitures privées . Puis ensuite Montréal Gatineau-Ottawa aussi électrifié et bidirectionnel.
      Dans quelques années ce corridor principal pourrait être relié aux régions par un réseau de monorails électriques suspendus vers la Gaspésie et Bas St Laurent, vers le Saguenay et la Côte Nord, vers les Laurentides reliés afficacement à l'Abitibi par des navettes efficaces.

  • J-Paul Thivierge - Abonné 9 juillet 2016 10 h 35

    le RÉM cannibalise à son profit les installations publiques payées par l'AMT

    Le RÉM cannibalise sans ménagement ni respect de bons éléments de l’AMT déjà tous chèrement payés par la population tout en rendant quasi inutile des investissements de centaines de M$. [ train de l'est, Mascouche ]

    Ainsi la CDPQ INFRA s'accapare sans acceptabilité populaire du contrôle des installations existentes ce qui devient un des moyens d’augmenter ou d’accélérer leurs profits surtout en prenant en monopole le contrôle du tunnel sous la montagne .

    Selon moi, CDPQ infra devrait se procurer ou louer un tunnelier et se faire 2 tunnels de 6 m sous le mont Royal pour passer ses SLR et laisser le tunnel existant à ceux qui ont payé pour le maintenir et l'améliorer .

    Ce tunnelier pourrait ensuite aussi servir à Québec où on parle d’ajouter un lien entre la rive ud [Lévis] l’île d’Orléans et Beauport [ chute Montmorency ]

  • Sylvain Auclair - Abonné 9 juillet 2016 10 h 40

    D'accord

    Il faut un réseau de transport interurbain ferroviaire attirant, ET un réseau pour les grandes villes. Et le REM est ridicule à ce point de vue.

  • René Pigeon - Abonné 9 juillet 2016 18 h 47

    Garantie de partir & arriver à temps aux usagers et intégration des principales régions à Montréal

    Un des grands avantages du train est de garantir de partir et d’arriver à temps sans stress et en ayant effectué quelques tâches, en évitant la congestion des ponts et artères qui perdurera, même après l’introduction de péages. Cet avantage est précieux pour l’efficacité des activités liées au travail de plusieurs sortes. Les divers réseaux de train proposés tirent profit de cet avantage à divers degré selon l’envergure du territoire desservi, définie par la distance maximale du réseau. Tout réseau qui enjambe l’un des cours d’eau encerclant Montréal est en concurrence avec la conduite automobile entre le centre et un point de départ éloigné du centre de Montréal. Tout réseau compte sur le fait que les usagers rouleront la première partie de leur trajet en voiture vers une gare qui offrira ce qu’on appelle, en ville, un stationnement incitatif.

    Le REM proposée par la CDPQ relie la banlieue située sur la rive nord au centre de Montréal, ce qui offre la garantie de partir & arriver à temps à ceux qui ont choisi l’étalement urbain pour se rendre quotidiennement au travail.

    Le Train Grande Fréquence (TGF) Québec-Montréal via Trois-Rivières offre la garantie de partir & arriver à temps aux automobilistes de la rive nord qui s’étend jusqu‘à Québec, qui prennent rendez-vous au centre-ville. De même, le réseau des monorails proposé par l’IREC relierait efficacement plusieurs régions un peu plus éloignées à Montréal et à son aéroport, notamment les 4 axes qui structurent l’économie de la province : Trois-Rivières et Québec ; la Montérégie, Drummondville et Sherbrooke ; Joliette et St-Jérôme ; ainsi que Mirabel, Gatineau et Ottawa.

    Si la Grande Fréquence exige de saturer les voies aux heures de pointe d’aller et retour, il se peut qu’il serait avantageux de louer le passage de trains de marchandise qui ne sont ni trop lourds ni trop lents dans les heures creuses du transport de passagers.