Le nouveau réseau routier montréalais - Des solutions coûteuses mais indispensables

L'échangeur Turcot tombe en ruine, la Métropolitaine est la voie la plus achalandée au Canada et Décarie... mieux vaut ne pas en parler! Le réseau routier montréalais est dans un état lamentable et l'avenir s'annonce peu reluisant: le nombre de voitures sur les routes n'a jamais été aussi élevé, les finances publiques aussi basses et les coûts d'entretien aussi exorbitants.

Nous sommes en droit de nous demander si la simple réfection des routes et des structures n'est pas une solution de pis aller avant de réparer une fois de plus le problème dans quelques années. La problématique se situe aujourd'hui au-delà de la simple vision de l'entretien et doit viser des solutions prônant la durabilité du réseau tout en minimisant son impact sur les régions riveraines.

Au moment de leurs constructions, au début des années 70, les structures énumérées ci-haut étaient synonymes de progrès et de développement. La ville s'ouvrait à l'automobile et devait la desservir, amenant de ce fait un changement radical au paysage urbain. Des édifices ont été démolis pour faire place à des stationnements de surface, des rues ont été élargies pour accommoder le flot de circulation et le passage brutal des autoroutes divisa la ville en créant des barrières physiques et visuelles importantes.

On croyait alors qu'il n'y aurait pas d'impacts négatifs; une autoroute bien aménagée serait un plus pour la communauté. La réalité est toute autre. Le bruit et la saleté ont vite fait de diminuer la valeur foncière des alentours et du même coup ont chassé une population dynamique qui contribuait à la qualité de vie de ces endroits.

Notre-Dame-de-Grâce était l'un des plus beaux quartiers de Montréal; aujourd'hui, il se remet péniblement du passage de l'autoroute Décarie. Des projets avaient même été étudiés rasant une partie du Vieux-Montréal pour y aménager une autoroute en bordure de l'eau car c'était «la façon de faire»; la ville de St. Louis, au Missouri, en souffre toujours aujourd'hui. En 30 ans d'aménagement et de planification urbaine, nous remarquons aujourd'hui qu'une autoroute en milieu urbain n'est pas une garantie de développement et de qualité de vie pour son milieu d'implantation.

Réparer les erreurs du passé

Partout dans le monde, nous misons dorénavant sur la qualité des espaces urbains et la réappropriation des centres-villes par la population. Le «Big Dig» de Boston est probablement l'exemple le plus connu, où les travaux d'enfouissement de l'autoroute dure depuis plus de 10 ans pour faire place à un parc linéaire venant réparer la cicatrice produite par une autoroute semblable à notre Métropolitaine.

Plus près d'ici, nous ne pouvons passer sous silence l'effort considérable mis de l'avant par le Quartier international de Montréal (QIM). Ce projet misant sur la qualité de l'aménagement vise à présenter Montréal comme une ville notable au monde entier. Situé au coeur de la ville, non loin des activités du Vieux Port, de la Place des Arts, du quartier des affaires et des principaux moyens de transport, il s'agissait de l'endroit rêvé pour accueillir les congressistes et autres magnats de la finance. À la base, un obstacle majeur risquait cependant d'anéantir tous les efforts mis de l'avant par les partenaires du projet: la tranchée de l'autoroute Ville-Marie.

Recherchant un lien est-ouest rapide et efficace, cette dernière a été construite sans tenir compte des impacts conséquents. En milieu urbain, il est exact qu'une tranchée est plus appropriée qu'une voie surélevée, mais il n'en demeure pas moins que Ville-Marie à causé l'isolation physique et visuelle du Vieux Montréal du reste de la ville, l'expropriation et la destruction d'environ 1200 logements dans le quartier Hochelaga-Maisonneuve et, plus important, la pollution physique, visuelle et sonore de toutes les régions riveraines qui a largement contribué à leur abandon.

Aucune personne sérieuse ne peut prétendre vendre les charmes d'une ville accueillante, agréable et harmonieuse en proposant une vue directe sur une autoroute. Il fallait obligatoirement recouvrir cette tranchée problématique afin de redonner au quartier ses lettres de noblesses en réparant la trame urbaine; le résultat est des plus surprenant.

C'est à coup de millions de dollars que les erreurs du passé sont aujourd'hui réparées. De tels travaux nécessitent en effet des solutions structurales complexes, à cause notamment de la vibration constante des voies au passage des véhicules et par le fait que ses murs latéraux n'ont pas été conçus pour accueillir un recouvrement imposant. Solutions coûteuses, certes, mais nécessaires à la viabilité d'un tel projet que les nouveaux espaces créés, au dessus et en périphérie, auront vite fait d'amortir.

La principale qualité du projet QIM est la vision de ses gestionnaires; il ne suffisait pas de simplement recouvrir l'autoroute, mais également de réparer le tissu urbain de façon à ramener l'équilibre entre les espaces dédiés à l'automobile, aux citoyens et aux développements immobiliers. Cet équilibre se traduit également au niveau architectural de classe internationale des bâtiments créés, de la qualité des places publiques et du mobilier urbain unique à ce secteur, déjà lauréat de plusieurs prix de design.

Grâce au QIM, une nouvelle approche de l'aménagement montréalais et de sa gestion a vu le jour, jetant les bases de la marche à suivre pour le 21e siècle. L'accent est dorénavant mis sur la qualité des espaces urbains au moyen d'un aménagement soigné favorisant la réappropriation de la ville par sa population. Le piéton est redevenu maître de la ville, au centre d'espaces urbains attrayants et agrémentés d'une architecture novatrice.

Un centre-ville sans voiture?

Bien que l'automobile soit considérée comme indispensable, nous remarquons par ce projet la nécessité de redéfinir le rôle de celle-ci dans la ville. C'est aussi ce qu'a compris l'administration municipale en étudiant les projets d'enfouissement de la Métropolitaine, du recouvrement de l'autoroute Ville-Marie jusqu'à la rue Sanguinet et en proposant la densification du centre-ville par l'élimination des stationnements de surface. Ces projets sont dispendieux, certes, mais serviront la ville par la qualité de vie ramenée à une échelle humaine.

L'élimination des véhicules au centre-ville est peut-être utopique, mais mérite tout de même réflexion. L'idée n'est pas de l'interdire sur une rue en particulier, ce qui aurait pour effet de congestionner les alentours, mais de limiter son accessibilité générale. Le réseau routier étant clairement saturé, le défi consiste à réduire le nombre de voitures en proposant des solutions alternatives. Pour ce faire, notre système de transport en commun a le mérite d'être l'un des plus simples et des plus efficaces, à condition qu'il soit financé et géré adéquatement. Toute réduction de service serait contraire au but visé.

L'approche du QIM est également exemplaire sur ce point en triplant les accès au métro (stations Square-Victoria et Place d'Armes) et en dynamisant le réseau piétonnier souterrain est-ouest par de l'éclairage naturel et des vitrines d'expositions culturelles.

Conjuguons à cela le parachèvement de l'autoroute 30, une voie de contournement qui réduitait l'utilisation des ponts et contribuerait à leur désengorgement. Ce projet doit cependant être réalisé rapidement, en respectant la population de la banlieue sud et en évitant de répéter les erreurs du passé.

La question du péage urbain, les jours ouvrables, reste plus controversée. Politiquement moins avantageuse, elle aurait cependant le mérite de financer le transport en commun. Les villes qui l'ont adopté, notamment Rome et Londres, s'en réjouissent aujourd'hui car leurs centres-villes ont depuis retrouvé une qualité de vie des plus agréables par la diminution des véhicules sur leurs territoires. La réappropriation des centres-villes débute par telles solutions impopulaires, mais qui favorisent la distinction du caractère urbain.

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