Guérir le MTQ de son mal chronique

L'affaire Poëti soulève de graves questions auxquelles nous aurons peut-être un jour des réponses satisfaisantes. Entre-temps, cette controverse permet de ramener l’attention sur l’administration des affaires publiques au ministère des Transports.

Pour se faire rassurant, le gouvernement Couillard a annoncé la création d’un Bureau de l’inspecteur général (BIG !) au sein du MTQ et a demandé à la vérificatrice générale de se pencher sur ce ministère. Mais toutes ces instances de vérification, hier la commission Charbonneau, aujourd’hui l’UPAC ou la VG, demain le BIG et possiblement une Autorité des marchés publics, ne peuvent jamais remettre en question l’octroi massif de contrats publics par le gouvernement ou son ministère des Transports. D’ailleurs, aucune de ces instances ne peut forcer le MTQ à changer ses pratiques administratives.

Si les règles peuvent toujours être améliorées et l’encadrement resserré, un fait demeure : plus il y a de contrats publics octroyés et plus leur valeur est élevée, plus il y a de risques de magouilles. Or, le MTQ est justement connu comme étant le « plus gros donneur d’ouvrage au Québec ». La sous-traitance y a pris des proportions endémiques, atteignant quelque 6000 contrats octroyés annuellement pour une valeur de 3 milliards, soit le double d’il y a dix ans. Avec un tel volume de contrats, pour une valeur moyenne d’un demi-million de dollars, bonjour les risques de dérapage !

Pourquoi en est-on arrivé là ? Parce qu’au moment où les investissements pour le développement et l’entretien du réseau routier ont doublé, l’effectif du MTQ a… décliné. Alors que Transports Québec était fort d’un total de 12 000 travailleurs au début des années 90 et de plus de 7000 personnes il y a dix ans, il y a maintenant autant de contrats de sous-traitance qu’il y a d’employés au MTQ : autour de 6000.

Des résultats qui se font attendre

 

Lors du dévoilement des actions concertées pour renforcer la lutte contre la collusion et la corruption, en 2011, le gouvernement libéral avait pourtant indiqué que l’embauche de 970 employés en cinq ans et une réduction concomitante de la sous-traitance allaient permettre au MTQ de faire des économies récurrentes de 33,7 millions. Ces faibles objectifs ne sont même pas en voie d’être atteints, et ce, cinq ans plus tard.

Renforcer l’expertise à Transports Québec, celle des ingénieurs et des professionnels de la gestion contractuelle, mais aussi celle du personnel technicien et ouvrier, doit devenir une priorité en vue de réduire la dépendance malsaine à l’égard de la sous-traitance. Rapatrier en régie interne les activités récurrentes et favoriser l’attraction et la rétention du personnel n’est peut-être pas aussi spectaculaire que de confier des mandats d’enquête et de vérification, mais c’est la seule façon de s’attaquer au mal chronique du MTQ. Mener à bien une telle mission commande une volonté politique forte. Ce n’est surtout pas en cédant les responsabilités du ministère à une agence contrôlée par des cadres et un CA, comme l’a proposé le lobby des constructeurs de routes dès 2005, le PLQ en 2007 ou le PQ en 2013, que l’on pourra commencer à s’affranchir des sous-traitants. Ce qu’il faut, c’est un ministre des Transports qui prend sa responsabilité ministérielle à coeur, à qui on laisse le temps d’administrer la cure qui s’impose.

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