Les failles du projet du Réseau électrique métropolitain

L’enjeu à long terme le plus important est le nombre de stations, car c’est la proximité des stations qui crée l’habitude d’utiliser le transport collectif. Comme chaque station de Skytrain est dix fois plus coûteuse que celle d’un tram-train, la CDPQ a dû minimiser le nombre de stations.
Photo: Caisse de dépôt et placement du Québec L’enjeu à long terme le plus important est le nombre de stations, car c’est la proximité des stations qui crée l’habitude d’utiliser le transport collectif. Comme chaque station de Skytrain est dix fois plus coûteuse que celle d’un tram-train, la CDPQ a dû minimiser le nombre de stations.

La Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) propose un nouveau réseau de trains, le Réseau électrique métropolitain (REM), au coût de 5 milliards de dollars. Ce réseau utiliserait une technologie similaire à celle du Skytrain de Vancouver, soit un train automatisé sans chauffeur. Une étude réalisée à Vancouver conclut que le Skytrain est trois fois plus coûteux qu’un tram-train avec chauffeur, qui peut rouler dans les rues (Foundational Research Bulletin, A Cost Comparison of Transportation Modes).

En fait, l’enjeu à long terme le plus important est le nombre de stations, car c’est la proximité des stations qui crée l’habitude d’utiliser le transport collectif. Comme chaque station de Skytrain est dix fois plus coûteuse que celle d’un tram-train, la CDPQ a dû minimiser le nombre de stations. À cause de ce mauvais choix de technologie, les documents officiels donnent rarement un portrait réaliste du projet.

Les plans du REM annoncent 24 stations. En réalité, 13 de ces stations existent déjà.

Les plans annoncent de nombreuses connexions avec des réseaux d’autobus. Ils négligent de mentionner que le REM est un réseau de 5,5 milliards qui ne comporte aucun lien direct avec le métro de Montréal ! Il est évidemment possible d’accéder au métro par la gare Centrale, mais uniquement après une longue marche et de nombreux escaliers. Pour pallier cette lacune, les plans présentent deux stations « potentielles », en lien avec les lignes Bleue et Verte du métro. Ces deux stations seraient très coûteuses, et le coût du projet atteindrait alors 6 milliards de dollars. Ce problème est facile à éviter, avec un choix différent de technologie : un tram-train peut arrêter, en surface, à plusieurs stations de métro.

Pour stimuler le développement du sud de Montréal, des stations semblent essentielles dans le secteur de Griffintown. Mais pour minimiser les coûts, la CDPQ y indique deux stations« potentielles ». Qui devra les payer ?

Les coûts du projet, déjà très élevés à 6 milliards, sous-évaluent le coût réel, car le réseau utilisera gratuitement des infrastructures publiques d’une valeur de plusieurs milliards : le nouveau pont Champlain, le tunnel du Mont-Royal, l’emprise de la ligne Deux-Montagnes…

Un autre enjeu majeur, non discuté, est l’impact du projet sur les réseaux de trains de l’Agence métropolitaine de transport (AMT). Cet enjeu mérite une discussion sur l’achalandage et les coûts d’exploitation.

Fermeture du train de l’Ouest ?

Actuellement, le train de l’Ouest de l’AMT transporte, chaque jour de la semaine, 8000 usagers (aller-retour) pour 16 000 déplacements. Une lacune de ce service est l’absence de trains hors pointe ou en soirée. En contraste, une grande fréquence est proposée pour le nouveau Skytrain, 20 heures par jour. Si un usager du train de l’Ouest a facilement accès au Skytrain, il choisira probablement le nouveau service. Une analyse des stationnements incitatifs du train de l’Ouest permet de conclure qu’environ 50 % des usagers y accèdent en automobile. En tenant compte de tous les types d’accès (auto, autobus…), il semble qu’au minimum, 50 % des usagers actuels utiliseront le nouveau Skytrain.

Cette baisse de l’achalandage risque de causer la fermeture du train de l’Ouest. Les frais d’exploitation annuels (2014) sont de 35 millions. Pour chaque usager, le déficit net d’exploitation (après tarif) est de 12 $ par jour. Avec l’implantation du Skytrain, le déficit augmentera donc à 24 $ par usager par jour. Il est peu probable que le gouvernement du Québec ou les municipalités accepteront de combler un tel déficit par usager. Les autres services de l’AMT seront également affectés négativement par le Skytrain. Le train de l’Est ne pourra plus accéder au centre-ville, ce qui réduira son achalandage. De plus, la CDPQ prendrait le contrôle de la ligne Deux-Montagnes, qui est la seule avec un fort achalandage, ligne ayant les plus faibles coûts d’exploitation par usager. Dans l’ensemble, la situation financière de l’AMT sera donc affectée sérieusement par le nouveau réseau, mettant de fortes pressions pour une baisse des services et même la fermeture de lignes.

Pour combler ces lacunes, la CDPQ n’a pas besoin de mettre tous ses plans à la poubelle. Avec un choix de technologie comme le tram-train, le projet peut être modifié pour économiser des milliards de dollars en viaducs, tunnels, stations souterraines ou aériennes. Grâce à ces économies, il sera possible de multiplier les stations et d’étendre le réseau à plusieurs autres quartiers. Pour la CDPQ, il sera plus facile de rentabiliser un tel réseau.

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8 commentaires
  • Claude Bariteau - Abonné 25 mai 2016 06 h 20

    Enfin du concret !

    Ce que vous signalez est important : peu de stations, des lignes existantes banalisées, liaisons nécessaires avec l'auto ou l'autobus car les stations prévues ne sont pas proches des zones habitées et, surtout, aucun lien avec le métro. Conséquemment, selon vous, les coûts d'usage de ce train aveugle seront à la hausse pour le brancher au métro, utiliser des infrastructures existantes et le brancher au métro.

    Vous concluez qu'un tram-train serait préférable à ce train aveugle, car il coûterait moins cher et serait d'usage plus généralisé avec un minimum de points de stationnement.

    Votre analyse et votre proposition méritent un arrêt du film envisagé par la CDPQ du Québec pensé pour des banlieusards et des usagers sans auto du futur pont Champlain.

    Et c'est arrêt, il revient au ministère du transport de le décréter et, simultanément, de revoir ce dossier qui, de toute évidence, fut conçu indépendamment de son expertise comme à l'époque du gouvernement Charest prit les moyens pour banaliser celle des ingénieurs et des agents de suivi de ce ministère avec, comme incidence, une augmentation des coûts par des dépassements à l'avantage des « on-sait-qui ».

    Merci de votre éclairage.

  • Bernard Terreault - Abonné 25 mai 2016 08 h 02

    Essentiel

    Le REM doit absolument être relié aux lignes bleue et verte du métro, et même à la ligne orange, ce qui m'appparait faisable à première vue. Sinon, je parie qu'il va perdre la moitié de son achalandage

  • Sylvain Auclair - Abonné 25 mai 2016 08 h 45

    Toujours les mêmes problèmes

    Un manque de planification, des projets disparates (comme le ridicule téléphérique fluvial), l'histoire radote.

  • Jean Richard - Abonné 25 mai 2016 10 h 16

    Tram-train ?

    Il faut faire attention aux comparaisons boiteuses. L'étude dont il est question ci-haut date de 2008, concerne la région de Vancouver et dans le cas du rail, compare le Skytrain (l'unique transport urbain/suburbain sur rail de Vancouver au tramway d'une tierce ville – et c'est bien d'un tramway qu'il s'agit, non d'un tram-train.

    Deux choses. La première, c'est que même si le REM opte pour des véhicules sans chauffeur, ça ne veut pas dire qu'il utilise la technologie du Skytrain. La seconde, c'est que le tram dont il est question dans l'étude n'est pas un tram-train selon la définition qui lui serait donnée ici. Un tram-train, c'est un système ferroviaire qui permet de passer du réseau ferroviaire conventionnel au réseau urbain d'un tramway conventionnel. Or, au Canada, la cohabitation des trains conventionnels (comme Via Rail ou encore ceux de l'AMT) et du matériel léger est exclue. À moins d'un changement important (et le milieu ferroviaire est inerte), le train de passager n'est pas viable s'il ne possède pas ses propres infrastructures à usage exclusif. Le lourd et le léger ne se mélangent pas.

    En dehors de ces deux points, le reste est fort plausible. Le projet de REM est rempli de failles et de silence. En fouillant le moindrement, on pourrait en arriver à poser bien d'autres questions. Ainsi, la navette automatique reliant l'aérodrome de Paris-Orly à la ville a été financée par des fonds privés. Ce fut rapidement un échec commercial et une régie publique, la RATP, a dû la prendre en main pour éviter la fermeture très peu d'années après sa mise en service. Orly accueille au minimum deux fois plus de passagers par année que PET.

    Ce projet de REM, bien qu'on le prenne au sérieux, ressemble à un pétard mouillé. On sait très bien que les besoins prioritaires en matière de mobilité urbain sont ailleurs, plus près du centre-ville. Il n'est par ailleurs pas certain que les 3 G$ manquants seront mis sur la table sans que l'on s'interroge.

  • Denis Paquette - Abonné 25 mai 2016 10 h 20

    Investir dans un éléphant blanc

    Sommes nous en train de sombrer dans un projet tout a fait dément qui ne s'intègre d'aucune facons dans les approches existantes et qui va hypothéquer pour tres longtemps notre développement, n'est ce pas ce que l'on appelle dans la pensée populaire investir dans un éléphant blanc, je ne comprends pas que la caisse générale de financement est accouché d'un tel projet