Les frontières de l’Arctique, source de conflits futurs?

Le «Louis-Saint-Laurent», navire amiral de la Garde côtière canadienne, dans les eaux de l’Arctique
Photo: Anne Pelouas Le «Louis-Saint-Laurent», navire amiral de la Garde côtière canadienne, dans les eaux de l’Arctique

Avec les impacts majeurs des changements climatiques, l’Arctique est redevenu un sujet d’actualité sur la scène politique canadienne. La fonte des glaces, en ouvrant possiblement l’accès à des routes maritimes stratégiques et à des ressources jusqu’ici peu exploitées, bouleversait un équilibre politique en fait largement hérité de la guerre froide.

Les changements climatiques, en rendant possibles (mais non pas inévitables) une exploitation accrue des ressources et un trafic maritime en expansion, ont contribué, avec l’augmentation spectaculaire des cours des matières premières jusqu’en 2014, à propulser l’Arctique dans la logique commerciale de la mondialisation. Ces enjeux économiques et stratégiques soulignaient l’importance de la définition des frontières dans la région : les différends opposant les États arctiques ont souvent été interprétés comme de potentielles bombes à retardement compte tenu de l’ampleur annoncée des réserves de ressources de la région et de l’importance stratégique prêtée aux routes arctiques.

Un litige différent

Il faut déjà préciser que le litige sur le passage du Nord-Ouest est très différent dans sa nature, des litiges entourant les frontières maritimes des plateaux continentaux étendus. La dispute entre États-Unis et Canada sur le passage du Nord-Ouest porte sur le statut de ces eaux. Pour Ottawa, il s’agit d’eaux intérieures canadiennes, sur lesquelles le Canada a donc plein contrôle, en particulier pour établir des règlements ayant trait à la navigation. Pour Washington, une bonne partie du passage se trouve sans doute dans les eaux territoriales du Canada, mais ce passage constitue un détroit international, ce qui signifie en droit que n’importe quel navire peut y passer sans avoir à demander d’autorisation. Ailleurs dans l’Arctique, il y a des désaccords sur les frontières des plateaux continentaux étendus, zones maritimes dans lesquelles les États ne sont pas souverains, mais disposent des droits de réglementation de l’exploitation des ressources des fonds marins.

Photo: Francis Vachon Le Devoir Henri Dorion, Frédéric Lasserre, Suzanne Lalonde et Bernard Voyer participaient la semaine dernière au «Devoir de débattre» sur l’Arctique

La dispute avec les États-Unis et l’Union européenne portant sur le passage du Nord-Ouest n’est pas récente : elle remonte aux années 1960 et a connu plusieurs rebondissements, en 1969 et 1985 notamment. Elle s’est retrouvée sous les feux des projecteurs avec la fonte de la banquise, qui potentiellement pouvant entraîner le développement du trafic maritime et donc poser la question du contrôle de celui-ci : liberté de navigation ou supervision selon les règles canadiennes ?

En réalité, ce n’est pas pour le potentiel économique du passage du Nord-Ouest (PNO) en tant que tel que Washington manifeste son désaccord : le département d’État a reconnu que les navires commerciaux américains qui souhaiteraient transiter par le PNO devraient respecter la législation canadienne. Ce que craint Washington, à tort ou à raison, c’est la restriction de mouvement de ses navires militaires, et le précédent, la possibilité que la souveraineté canadienne sur le PNO donne des idées (à tort ou à raison) à d’autres États pour restreindre la liberté de navigation.

Les litiges entourant les frontières maritimes ne sont pas récents non plus : un différend oppose le Canada et les États-Unis en mer de Beaufort depuis 1977, tandis que la Russie et la Norvège ont connu un long désaccord en mer de Barents remontant aux années 1970. Ces litiges ont connu un retour en scène avec la diffusion de revendications frontalières tout au long de la décennie précédente.

Trop chères, trop complexes

Faut-il s’inquiéter de ces disputes en Arctique ? Au sujet du PNO, contrairement aux pronostics, le trafic de marchandises en transit y demeure très faible : un navire en 2013, un en 2014, zéro en 2015. Du côté russe, nettement mieux équipé, le trafic a augmenté jusqu’en 2013 (71 transits) puis s’est effondré à 18 en 2015. Ces chiffres sont très faibles par rapport aux points stratégiques que constituent Suez (18 500 transits en 2015) ou Panama (11 000 transits en 2015). Les compagnies maritimes s’intéressent très peu au transit par les routes arctiques, trop chères, trop complexes, peu faciles à intégrer dans les contraintes logistiques du transport maritime. De fait, il n’y a pas de trafic maritime à superviser, ou très peu : il n’y a donc pas de motif de tension politique.

Quant aux frontières maritimes, l’apparent empressement des États à déposer des revendications n’a rien à voir avec une quelconque loi de la jungle qui donnerait une prime au premier arrivé. Au contraire, c’est vraiment la règle de droit qui prévaut jusqu’à présent. Et celle-ci dit que les États disposent de 10 ans après leur ratification de la Convention du droit de la mer pour pouvoir déposer une revendication sur des plateaux continentaux étendus.

La course à l’appropriation des espaces maritimes arctiques est en fait une course contre la montre de chaque État riverain. Le Canada devait ainsi déposer sa demande avant décembre 2013. De plus, les médias soulignent les désaccords et chevauchements, mais omettent souvent de souligner les concordes, par exemple les accords Canada-Danemark de 1973, URSS-États-Unis de 1990, Islande-Danemark en 1997 et 2014, Norvège-Danemark de 2006, et surtout Russie-Norvège de 2010, alors que nombre d’observateurs prédisaient de grandes difficultés pour résoudre ce litige. Les désaccords frontaliers arctiques ne sont pas insolubles, bien au contraire. Enfin, au coeur du bassin arctique, les ressources probables sont assez faibles : si litiges et chevauchements il y a en effet, il est peu vraisemblable que ceux-ci enveniment les relations entre les protagonistes au vu des très faibles enjeux stratégiques et économiques.

La transition d’une zone arctique figée dans la guerre froide vers une région bouleversée par les changements climatiques et l’intégration dans des logiques commerciales, s’est accompagnée d’un réveil de disputes parfois anciennes, et de l’émergence de nouvelles, pour des raisons qui n’ont rien à voir avec un quelconque appétit territorial, mais bien avec les dispositions du droit international (10 ans pour préciser les revendications maritimes). Ces différends sont réels ; ils ne sont pas majeurs et en aucun cas ne préfigurent un futur conflit que trop de médias ont annoncé dans le passé.

L’auteur a participé, mercredi à Québec, au dernier rendez-vous de la saison du « Devoir de débattre », coorganisé par Le Devoir, la Conférence des Juristes de l’État et les Musées de la civilisation. Le sujet portait sur le thème de ce texte.

1 commentaire
  • Denis Paquette - Abonné 16 mai 2016 06 h 57

    le prochain eldorado

    Depuis quand le monde et la vie ,est-il un long chemin tranquille, combien d'individu en conviendrait , je pense que ne saurons jamais vraiment qui a raison , sinon d'évoquer l'histoire ancienne, mais j'aimerais bien que vous ayez raison, mais est-ce raisonnable, l'histoire du monde n'est il pas l'histoire de gens qui s'affrontent pour un oui et un non. je soutiens que la route du nord va etre le prochain eldorado