Péage sur les ponts et «trou de beigne»: Monsieur le Maire, vous vous trompez!

L’instauration de péages pourrait inciter les résidants de l’île de Montréal à faire leurs achats… sur l’île !
Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir L’instauration de péages pourrait inciter les résidants de l’île de Montréal à faire leurs achats… sur l’île !

Selon le maire Denis Coderre, cité dans Le Devoir du 4 mars, « On vous le dit depuis le début : quand on en met un [péage], on va en mettre partout et nous aurons l’effet trou de beigne qui va avoir un impact économique épouvantable pour Montréal. » Monsieur le Maire, vous vous trompez !

 

Actuellement, il n’y a aucun péage sur les ponts reliant l’île de Montréal et la Rive-Sud, et selon Le Devoir du 1er mars dernier, « il y a sept ans, une étude réalisée sur les achats faits par les résidants du centre-ville (rue de la Commune au sud, Sherbrooke au nord, Griffintown à l’ouest, et de Bleury à l’est) a démontré que ces derniers concluaient 60 % de leurs achats sur la Rive-Sud ». Pour acheter des meubles, des électroménagers et même pour aller à une simple quincaillerie d’importance, les habitants du centre de Montréal en sont réduits à aller sur la Rive-Sud.

 

Or, avant que les péages soient éliminés sur les ponts Victoria et Jacques-Cartier en 1962, et sur le pont Champlain en 1990, les résidants du centre de Montréal ne faisaient pratiquement aucun achat sur la Rive-Sud. Je veux bien que s’opposer au péage sur les ponts soit populaire, mais il ne faut tout de même pas nier l’évidence pour ce faire.

 

Imposer un péage sur le seul pont Champlain sous prétexte qu’il s’agira d’un nouveau pont est tout bonnement aberrant quand on pense à l’impact que cela aurait sur la répartition des flux automobiles entre les divers ponts de la Rive-Sud. Cependant, présenter l’imposition de péages à un niveau raisonnable sur les ponts de Montréal comme une mesure susceptible d’accentuer l’effet « trou de beigne » est tout bonnement injustifiable parce que cette mesure est plutôt susceptible d’avoir précisément l’effet contraire.

 

En effet, il y a plus de banlieusards qui travaillent sur l’île de Montréal qu’il y a de résidants de l’île qui travaillent hors de l’île, et il y a plus de résidants de l’île qui fréquentent les grands centres commerciaux de la banlieue qu’il y a de banlieusards qui fréquentent ceux de l’île de Montréal. L’imposition de péages ne devrait logiquement avoir pour effet que de convaincre :

 

Les banlieusards travaillant sur l’île de songer à déménager sur l’île.

 

Les résidants du centre à acheter sur l’île plutôt qu’en banlieue.

 

Les quelques résidants de l’île travaillant en banlieue de songer à déménager plus près de leur lieu de travail, ce qui réduirait la congestion et la pollution au centre.

 

Il est habituel pour les maires de la région de Montréal de privilégier une taxe sur l’essence plutôt que le péage sur les ponts. Or, nous savons, depuis la publication des travaux de Georges A. Tanguay et Ian Gingras (2012), qu’une taxe sur l’essence de 3 % est susceptible de n’avoir qu’un infime impact sur l’étalement urbain (elle ne ferait augmenter la population du centre-ville que de 1 % environ).

 

Par contre, précisément parce qu’ils sont impopulaires et parce qu’ils ont un effet sur les comportements et les localisations, les péages installés autour des centres des villes ont des effets significatifs sur la limitation de l’étalement urbain, sur la réduction du trafic automobile, sur l’augmentation du recours aux transports collectifs, sur la baisse de la pollution, sur une meilleure répartition des déplacements au cours de la journée (si les tarifs sont plus élevés aux heures de pointe) et sur la fluidité du trafic.

 

Le péage urbain présente d’immenses avantages des points de vue de l’urbanisme, du transport privé, du transport collectif, de l’environnement et même des finances publiques. Par exemple, chaque jour, 1,3 million de véhicules franchissent les ponts de l’île de Montréal ; si chaque passage coûtait 1,50 $, cela rapporterait en valeur brute 712 millions de dollars par année, ce qui est considérable et ce qui permettrait de mettre à niveau les infrastructures de transport privé et public très défaillantes de la région de Montréal.

 

Cela dit, pour être intelligent, le péage urbain doit être planifié intelligemment. Ce n’est pas ce qui se fait actuellement. Si le péage sur le pont de la 25, sur celui de la 30 et sur le futur pont Champlain est incontournable, il faut une politique métropolitaine des péages sur les ponts entourant l’île de Montréal, politique visant à répartir intelligemment le trafic entre les ponts et entre les heures de la journée, à freiner l’étalement urbain et à augmenter radicalement la mobilité sur l’île et dans l’ensemble de la grande région de Montréal.

 

La situation actuelle est critique. Nous avons totalement échoué dans notre tentative de contrer l’effet de trou de beigne et de freiner l’étalement urbain dans la grande région de Montréal. À titre d’exemple, soulignons que, si l’île de Montréal avait la densité de population actuelle de Vancouver, elle accueillerait 3 millions d’habitants au lieu des 1,7 million d’habitants actuels.

 

Cela représente des coûts considérables si l’on songe qu’un véhicule venant de l’extérieur de l’île parcourt en moyenne 57 kilomètres par jour tandis qu’un véhicule provenant de l’île ne parcourt en moyenne que 19 kilomètres par jour pour les déplacements domicile-travail. Il s’agit là d’un rapport d’un à trois.

 

Notons qu’en dix ans, de 1998 à 2008, la distance moyenne d’un déplacement dans le Grand Montréal est passée de 6,3 à 6,8 kilomètres, pour une augmentation de 8 %.

 

On nous dit que les péages feraient fuir les banlieusards des commerces du centre-ville. Curieusement, les protestations les plus véhémentes qui ont été exprimées lorsque tous ont pris connaissance des problèmes causés par le piètre état du pont Champlain ne sont pas venues des commerçants du centre-ville.

 

Elles sont bel et bien venues des commerçants et des maires de la Rive-Sud. Eux savent à quoi s’en tenir parce qu’ils ont été les principaux bénéficiaires de l’étalement urbain spectaculaire et dramatique qu’a connu la grande région de Montréal depuis 50 ans.

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8 commentaires
  • Martin Riou - Inscrit 5 mars 2014 09 h 36

    Bonne réflexion!

    Votre article basé sur des faits réels pose de très bonnes questions. Il faut bien réfléchir et rapidement, et surtout prévoir le train léger sur le pont. Le ministre Lebel doit prendre acte des besoins de la population qui en bout de ligne va payer la facture. Il doit cesser d'agir en silo. Son attitude est indécente!
    Martin Riou

  • Patricia Clermont - Abonnée 5 mars 2014 10 h 30

    enfin

    Un commentaire intelligent sur le péage! Espérons que le maire comprendra qu'il ne défend pas les intérêts de la Ville, ni ceux du Grand Montréal d'ailleurs.

  • Jacques Gagnon - Abonné 5 mars 2014 11 h 04

    Douteux

    Je trouve vos arguments assez convaincants, mais celui-ci : «Les banlieusards travaillant sur l’île de songer à déménager sur l’île», il ne me convainc pas du tout parce qu'il faut tenir compte de la capacité de l'île à offrir du logment ou des maisons abordables.

    Ce qui est déplorable ici monsieur Tellier, c'est du côté politique alors que le gouvernement Conservateur arrive comme un chien dans un jeu de quilles, avec Denis Lebel en plus, totalement ignare de la vie montréalaise, pour imposer une proposition dont personne ne parlait, un péage qui n'existait plus, un débat hors agenda québécois.

  • Normand Murray - Inscrit 5 mars 2014 11 h 15

    Notre argent.

    Mise a part le pont PPP de la 25 les autres ponts fédéraux construits dernièrement sont ils à péage.P.S:J,imagine que le PPP seras le maître d'oeuvre étant donné que le donneur d'ouvrage est fédéral et s'inscrit dans la pure tradition libéraletory.

  • Daniel Lemieux - Inscrit 5 mars 2014 15 h 11

    Le péage sur les ponts n'est pas seul en cause

    La capacité de Montréal à retenir sa population repose sur plusieurs facteurs, le plus important étant bien sûr une hausse constante des évaluations foncières et des taxes, alliées à la haute spéculation immobilière et la « gentrification » de certains quartiers. L'anglicisation progressive au quotidien est aussi un élément qui peut inviter les francophones à se tourner vers les banlieues, là où ils sont certains d'être servis dans leur langue.

    Après nous avoir autant vanté les vertus de l'accès à la priorité, trouver un condo abordable et de qualité à Montréal est devenu impossible. Bien au-delà de la question du péage sur les ponts, c'est souvent l'élément déterminant. Et vivre en banlieue coûte aussi plus cher aux usagers du transport en commun, ce qui est une autre forme de « péage ».

    Vous qui considérez l'étalement urbain comme une erreur semblez également avoir en aversion tous les commerçants de la Rive-Sud qui se sont développés, toujours au détriment de la grande ville. Rien ne forcera les consommateurs à faire leurs achats à Montréal s'ils n'y trouvent pas leur compte.

    Contrairement à vous, je ne suis pas certain que le péage sur les ponts retiendra les Montréalais. Et il y a pire: les banlieusards peuvent aussi choisir de se passer de Montréal.

    En somme, il en va de l'urbanisme comme de l'état de nos infrastructures routières: où sont donc maintenant tous ces experts et ces ingénieurs qui ont laissé les situations se dégrader ?

    • François Beaulé - Abonné 6 mars 2014 08 h 13

      Grosse contradiction dans votre premier paragraphe. Si les prix des maisons et des condos sont plus élevés à Montréal qu'en banlieue, c'est que la demande est plus forte. Si la population de l'île de Montréal diminue, c'est qu'il y a moins d'habitants par unité de logement alors que le nombre total de logements augmente sans cesse. Si les familles préfèrent la banlieue, c'est notamment parce que la circulation automobile à Montréal est une nuisance et un danger pour les enfants.