Péage sur les ponts et «trou de beigne»: Monsieur le Maire, vous vous trompez!

L’instauration de péages pourrait inciter les résidants de l’île de Montréal à faire leurs achats… sur l’île !
Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir L’instauration de péages pourrait inciter les résidants de l’île de Montréal à faire leurs achats… sur l’île !

Selon le maire Denis Coderre, cité dans Le Devoir du 4 mars, « On vous le dit depuis le début : quand on en met un [péage], on va en mettre partout et nous aurons l’effet trou de beigne qui va avoir un impact économique épouvantable pour Montréal. » Monsieur le Maire, vous vous trompez !

 

Actuellement, il n’y a aucun péage sur les ponts reliant l’île de Montréal et la Rive-Sud, et selon Le Devoir du 1er mars dernier, « il y a sept ans, une étude réalisée sur les achats faits par les résidants du centre-ville (rue de la Commune au sud, Sherbrooke au nord, Griffintown à l’ouest, et de Bleury à l’est) a démontré que ces derniers concluaient 60 % de leurs achats sur la Rive-Sud ». Pour acheter des meubles, des électroménagers et même pour aller à une simple quincaillerie d’importance, les habitants du centre de Montréal en sont réduits à aller sur la Rive-Sud.

 

Or, avant que les péages soient éliminés sur les ponts Victoria et Jacques-Cartier en 1962, et sur le pont Champlain en 1990, les résidants du centre de Montréal ne faisaient pratiquement aucun achat sur la Rive-Sud. Je veux bien que s’opposer au péage sur les ponts soit populaire, mais il ne faut tout de même pas nier l’évidence pour ce faire.

 

Imposer un péage sur le seul pont Champlain sous prétexte qu’il s’agira d’un nouveau pont est tout bonnement aberrant quand on pense à l’impact que cela aurait sur la répartition des flux automobiles entre les divers ponts de la Rive-Sud. Cependant, présenter l’imposition de péages à un niveau raisonnable sur les ponts de Montréal comme une mesure susceptible d’accentuer l’effet « trou de beigne » est tout bonnement injustifiable parce que cette mesure est plutôt susceptible d’avoir précisément l’effet contraire.

 

En effet, il y a plus de banlieusards qui travaillent sur l’île de Montréal qu’il y a de résidants de l’île qui travaillent hors de l’île, et il y a plus de résidants de l’île qui fréquentent les grands centres commerciaux de la banlieue qu’il y a de banlieusards qui fréquentent ceux de l’île de Montréal. L’imposition de péages ne devrait logiquement avoir pour effet que de convaincre :

 

Les banlieusards travaillant sur l’île de songer à déménager sur l’île.

 

Les résidants du centre à acheter sur l’île plutôt qu’en banlieue.

 

Les quelques résidants de l’île travaillant en banlieue de songer à déménager plus près de leur lieu de travail, ce qui réduirait la congestion et la pollution au centre.

 

Il est habituel pour les maires de la région de Montréal de privilégier une taxe sur l’essence plutôt que le péage sur les ponts. Or, nous savons, depuis la publication des travaux de Georges A. Tanguay et Ian Gingras (2012), qu’une taxe sur l’essence de 3 % est susceptible de n’avoir qu’un infime impact sur l’étalement urbain (elle ne ferait augmenter la population du centre-ville que de 1 % environ).

 

Par contre, précisément parce qu’ils sont impopulaires et parce qu’ils ont un effet sur les comportements et les localisations, les péages installés autour des centres des villes ont des effets significatifs sur la limitation de l’étalement urbain, sur la réduction du trafic automobile, sur l’augmentation du recours aux transports collectifs, sur la baisse de la pollution, sur une meilleure répartition des déplacements au cours de la journée (si les tarifs sont plus élevés aux heures de pointe) et sur la fluidité du trafic.

 

Le péage urbain présente d’immenses avantages des points de vue de l’urbanisme, du transport privé, du transport collectif, de l’environnement et même des finances publiques. Par exemple, chaque jour, 1,3 million de véhicules franchissent les ponts de l’île de Montréal ; si chaque passage coûtait 1,50 $, cela rapporterait en valeur brute 712 millions de dollars par année, ce qui est considérable et ce qui permettrait de mettre à niveau les infrastructures de transport privé et public très défaillantes de la région de Montréal.

 

Cela dit, pour être intelligent, le péage urbain doit être planifié intelligemment. Ce n’est pas ce qui se fait actuellement. Si le péage sur le pont de la 25, sur celui de la 30 et sur le futur pont Champlain est incontournable, il faut une politique métropolitaine des péages sur les ponts entourant l’île de Montréal, politique visant à répartir intelligemment le trafic entre les ponts et entre les heures de la journée, à freiner l’étalement urbain et à augmenter radicalement la mobilité sur l’île et dans l’ensemble de la grande région de Montréal.

 

La situation actuelle est critique. Nous avons totalement échoué dans notre tentative de contrer l’effet de trou de beigne et de freiner l’étalement urbain dans la grande région de Montréal. À titre d’exemple, soulignons que, si l’île de Montréal avait la densité de population actuelle de Vancouver, elle accueillerait 3 millions d’habitants au lieu des 1,7 million d’habitants actuels.

 

Cela représente des coûts considérables si l’on songe qu’un véhicule venant de l’extérieur de l’île parcourt en moyenne 57 kilomètres par jour tandis qu’un véhicule provenant de l’île ne parcourt en moyenne que 19 kilomètres par jour pour les déplacements domicile-travail. Il s’agit là d’un rapport d’un à trois.

 

Notons qu’en dix ans, de 1998 à 2008, la distance moyenne d’un déplacement dans le Grand Montréal est passée de 6,3 à 6,8 kilomètres, pour une augmentation de 8 %.

 

On nous dit que les péages feraient fuir les banlieusards des commerces du centre-ville. Curieusement, les protestations les plus véhémentes qui ont été exprimées lorsque tous ont pris connaissance des problèmes causés par le piètre état du pont Champlain ne sont pas venues des commerçants du centre-ville.

 

Elles sont bel et bien venues des commerçants et des maires de la Rive-Sud. Eux savent à quoi s’en tenir parce qu’ils ont été les principaux bénéficiaires de l’étalement urbain spectaculaire et dramatique qu’a connu la grande région de Montréal depuis 50 ans.

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