L’électrification des transports, un passage obligé

Selon Jean-François Blain, l’électrification des véhicules routiers au Québec répond à la nécessité de décarboniser le secteur des transports.
Photo: Annik MH de Carufel - Le Devoir Selon Jean-François Blain, l’électrification des véhicules routiers au Québec répond à la nécessité de décarboniser le secteur des transports.

Dans un éditorial du 17 octobre intitulé « Électrification - Une fuite en avant? », Jean- Robert Sansfaçon reprenait l’opinion émise l’avant-veille par Pierre-Olivier Pineau, de HEC Montréal, qui suggérait de « court-circuiter cette fausse bonne idée [l’électrification des transports] avant qu’il ne soit trop tard ».

 

Or, l’électrification des transports au Québec n’est pas une idée lancée en ballon d’essai. C’est le constat d’une transition nécessaire - voire même urgente - auquel aboutit l’examen des données historiques.

 

La dépendance de l’économie québécoise au pétrole importé a une incidence majeure sur le déficit croissant de notre balance commerciale, mais, surtout, elle draine une portion croissante de notre richesse intérieure, réduisant d’autant notre capacité de soutenir une activité économique diversifiée et résiliente.

 

Début 2013, j’ai examiné l’évolution historique (2001-2010) du coût total annuel du carburant servant à alimenter les quelque 4,5 M de véhicules de promenade du parc automobile québécois. J’ai centré mon analyse sur ce sous-ensemble du parc de véhicules du Québec pour deux raisons principales :

 

1) Il s’agit de la majeure partie des carburants utilisés pour la motricité des véhicules routiers du Québec ;

 

2) Il s’agit de la portion de la dépense totale annuelle en carburants qui est assumée, essentiellement, par les revenus nets disponibles des ménages ;

 

De ces deux caractéristiques découlent deux conséquences :

 

La majeure partie de la dépense en produits pétroliers provient des revenus nets des ménages québécois. Et, puisque cette dépense augmente à un rythme beaucoup plus rapide (5,7 % par an, en moyenne, de 2001 à 2012) que le reste des prix à la consommation, elle réduit d’autant le pouvoir d’achat résiduel des ménages et leur capacité de soutenir la valeur et la diversité de l’activité économique intérieure du Québec.

 

Sommairement, à partir des bases de données statistiques officielles (BDSO) de l’ISQ, du MRN, de la Régie de l’énergie et du MTQ des années 2001-2012, j’ai projeté les taux de progression historiques (nombre de véhicules, consommation moyenne, nombre de litres, prix du litre) selon deux scénarios prévisionnels couvrant les années 2011-2020.

 

Il en ressort que le coût annuel en carburant des véhicules de promenade au Québec qui est passé de 3,6 G$ en 2001 à 6,5 G$ en 2010, sera de près de 9 G$ en 2013 puis atteindra en 2020 un minimum de 11,5 G$ (selon un scénario optimiste) et un maximum de 14,5 G$ (selon un scénario statu quo). L’éventualité d’un scénario catastrophe, qui résulterait d’une croissance du prix des carburants plus élevée que 5 % par an, n’a pas été simulée, et ce, bien qu’un tel scénario ne soit ni totalement exclu, ni même improbable.

 

En fait, prima facie, le poids de la dépense annuelle en carburant dans l’économie du Québec prendra de telles proportions si les tendances se poursuivent et que la nécessité d’amorcer cette transition vers l’électrification des transports est encore bien plus urgente que je n’aurais pu le prévoir a priori. Et, dans un contexte où Hydro-Québec disposera d’importants surplus d’électricité pour une quinzaine d’années au moins - au moment où les prix dans les marchés extérieurs sont au plus bas, la motricité électrique des véhicules routiers offrirait un triple avantage économique : réduire des trois quarts la dépense annuelle en énergie consacrée aux véhicules personnels, augmenter les bénéfices d’Hydro-Québec et les dividendes de l’actionnaire, remettre dans l’économie intérieure les coûts évités en carburant, soit plusieurs milliards de dollars par an.

 

Afin de comparer le coût annuel en carburants pour l’année 2013 avec le coût de remplacement de l’essence par l’électricité pour un volume d’énergie motrice équivalent, utilisons pour l’électricité un coût unitaire de 15 ¢/kWh ; ce prix permet de dégager, en sus des coûts de production, de transport et de distribution, une marge pour couvrir les investissements dans un réseau de bornes de recharge, leurs coûts d’exploitation et la marge bénéficiaire du détaillant.

 

Pour l’année 2013 à elle seule, si les 4,5 M de véhicules de promenade du Québec étaient propulsés à l’électricité plutôt qu’à l’essence,

 

1) 6,3 G de litres d’essence seraient remplacés par 14,4 TWh d’électricité ;

 

2) une dépense de 8,722 G$ en carburant serait remplacée par une dépense de 2,157 G$ en électricité (à un prix de 15 ¢/kWh) ;

 

3) nous libérerions la différence entre ces deux montants, 6,565 G$, soit la portion de notre dépense actuelle en carburant qui serait évitée ;

 

4) nous générerions 1,440 G$ de bénéfices additionnels pour Hydro-Québec (14,4 TWh vendus à nous-mêmes à 15 ¢/kWh plutôt qu’exportés à 4 ou 5 ¢/kWh) dont 75 % (1,08 G$) en dividendes additionnels à l’actionnaire gouvernemental ;

 

5) les pertes de revenus en taxes sur les carburants (environ 1,97 G$) seraient plus que largement compensées par les bénéfices additionnels de 1,440 G$ d’Hydro-Québec et les revenus de fiscalité additionnels provenant de la réinjection de 6,565 G$ (la valeur de la dépense énergétique évitée) dans l’économie intérieure… et ce, sans même parler de la valeur des externalités environnementales et sociales (santé publique) liées à l’utilisation des énergies fossiles.

 

L’électrification des véhicules routiers au Québec répond à la nécessité de décarboniser le secteur des transports. Elle s’inscrit aussi, plus largement, dans la transformation des modes de transports, actuellement trop privés, passifs et individuels, vers des transports en commun, actifs et collectifs. Les moyens financiers devront nécessairement être pompés des uns vers les autres.

 

Dans l’attente du plan détaillé que le Gouvernement du Québec rendra bientôt public, il y a lieu d’accueillir positivement les intentions annoncées dans sa Politique économique. Reste à voir si les moyens appropriés seront mis en oeuvre. Car il s’agit d’un chantier ambitieux, qui s’étalera probablement sur plus de deux décennies et requerra des moyens financiers majeurs. À ce titre, notons que la valeur annuelle des coûts en produits pétroliers qui peut être évitée est énorme, 6,5 G$ en 2013, et récurrente.

 

D’un point de vue strictement économique, cette transition est donc un passage obligé qu’il faut amorcer sans tarder. C’est la capacité même du Québec d’oxygéner son économie intérieure et de soutenir la diversité de ses activités économiques productives qui en dépend.


Jean-François Blain - Analyste du secteur de l’énergie

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21 commentaires
  • François Beaulé - Abonné 21 octobre 2013 07 h 16

    Ce que M.Blain oublie de comptabiliser

    Jean-François Blain ne semble pas avoir lu les textes de MM Pineau et Sansfaçon. Il ne tient pas compte de leurs arguments.

    M. Blain oublie de comptabiliser le coût largement supérieur des véhicules électriques comparés aux véhicules à essence ou hybrides. Pour offrir une autonomie de seulement 500 km en été, qui serait insuffisante pour parcourir la distance entre Montréal et Toronto, ni pour faire l'aller-retour Montréal-Québec, le coût des batteries est très élevé. Et l'hiver, l'autonomie des véhicules tout-électriques est encore plus faible. M. Blain «oublie» de tenir compte de ces faits parce que s'il le faisait, son argumentaire s'effondrerait.

    L'autre dimension de l'évolution des transports qui est occultée par le mythe de l'électrification des transports est le lien entre l'habitat et le transport. Si les Québécois font rouler de plus en plus de véhicules, fourgonnettes, camionnettes, 4x4 et automobiles, c'est qu'ils vivent dans des banlieues de plus en plus étalées. Les distances à parcourir quotidiennement augmentent et le transport en commun efficace et efficient est difficile à installer dans des banlieues à faible densité. C'est à la densification des banlieues que le gouvernement devrait s'attaquer de façon prioritaire et non pas à l'électrification des transports.

    • Jean Richard - Abonné 21 octobre 2013 08 h 55

      Il y a plus...

      « les pertes de revenus en taxes sur les carburants (environ 1,97 G$) seraient plus que largement compensées par les bénéfices additionnels de 1,440 G$ d’Hydro-Québec et les revenus de fiscalité additionnels provenant de la réinjection de 6,565 G$ (la valeur de la dépense énergétique évitée) dans l’économie intérieure… »

      M. Blain oublie dans son calcul les taxes fédérales. Les bénéfices d'Hydro-Québec n'y feront rien et si Ottawa (dont nous dépendons encore, bien plus que du pétrole) y voit un manque à gagner, elle le récupérera d'une autre façon, chez les mêmes contribuables.

      Et qu'est-ce qui fait croire à M. Blain que les dollars économisés par l'automobiliste seront réinvestis à 100 % au Québec ? Celui qui économisera le plus, c'est le banlieusard, qui roule ses 25 000 km par année. Or, qui nous dit qu'il ne va pas plutôt dépenser l'argent économisé chez WalMart, en achetant davantage de produits importés de Chine ou de l'Inde, ou encore à se payer une semaine de vacances de plus en Floride, en prenant l'avion à Plattsburg ?

      « la nécessité de décarboniser le secteur des transports » – L'électrification à grands frais du parc automobile de promenade ne décarbonisera pas grand chose. Au départ, quand une voiture arrive chez le marchand, elle a déjà consommé, pour sa fabrication et son transport près de la moitié de l'énergie qu'elle consommera pour rouler pendant sa vie utile. Par ailleurs, par grands froids, Hydro-Québec doit mettre en marche ses centrales thermiques et même importer de l'électricité car la capacité de production est dépassée. Ajoutons-y 4 à 5 millions de voitures branchées sur le secteur et là, il faudra construire de nouveaux barrages, inonder des pans entiers de territoire, ce qui sera suivi d'émissions de méthane dues à la décomposition sous l'eau de ces forêts inondées. On n'est pas plus avancé.

    • Gaston Carmichael - Inscrit 21 octobre 2013 09 h 08

      Génial!

      En quelques lignes vous arrivez à disqualifier péremptoirement une étude qui ne semble pas avoir été improvisée sur un napkin de restaurant.

      "Sommairement, à partir des bases de données statistiques officielles (BDSO) de l’ISQ, du MRN,..." - Voilà une étude bâclé, n'est-ce pas!

      Vous ne l'avez peut-être pas remarqué, mais HQ a commencé à déployer un réseau de bornes électrique sur le territoire. Le réseau n'en est encore qu'à se tout début, mais rien que dans la dernière semaine, je suis tombé par hasard sur deux sites offrant ces bornes à Gatineau.

      M. Blain écrit aussi "Car il s’agit d’un chantier ambitieux, qui s’étalera probablement sur plus de deux décennies et requerra des moyens financiers majeurs." Essayez donc, M. Beaulé, de voir un peu plus loin que votre nez!

      La transition ne sera pas instantanée, comme vous l'espérez sans doute. Mais dans 20 ans, il est très envisageable que l'on puisse parcourir le Québec en mode totalement électrique. Il faut évidemment que la volonté y soit. Ce sur quoi, M. Blain travaille.

      Ce matin même, dans mon journal local (Le Droit), on y publie le témoignage d'une personne qui roule en Nissan Leaf depuis deux ans:
      - S'en sert tous les jours pour aller à son travail (de Gatineau à Ottawa)
      - Peut aller partout à Ottawa, d'Orléans (est) à Kanata (ouest)
      - Autonomie 150 Km. Il n'a jamais eu besoin d'utilier les bornes de recharges.
      - Il possède aussi un véhicule à essence pour les longs trajets comme Québec, Montréal, ou Toronto.
      - Facture mensuelle d'électricité: $12.
      - Coût du véhicule à l'achat: $31,000.
      - Il prévoit amortir le coût supplémentaire par rapport à un véhicule à essence en 5 ans. La la batterie sera alors sous garanti pour encore trois ans.

      Voilà! On part de là. Dans 10 ans, les véhicules électrique pourraient fort bien être moins cher que les véhicules à essence.

      Alors, permettez-nous de rêver un peu!

    • François Beaulé - Abonné 21 octobre 2013 09 h 43

      @M. Carmichael
      Vous n'avez rien compris au texte du prof Pineau ni à mon commentaire. Vous semblez incapable d'objectivité. L'exemple que vous donnez prouve le contraire de ce que vous essayez péniblement de défendre. Le proprio d'une Leaf doit aussi avoir une auto à essence, donc deux autos. Pour voyager de Gatineau à Ottawa, il pourrait utiliser le transport en commun. Le prix réel de la Leaf est de plus de 40 000$. La subvention gouvernementale de 8000$ est assumée par les contribuables. Cette voiture électrique est inutile et coûteuse. Nous reparlerons des véhicules électriques quand ils seront moins chers que ceux à essence et que leur autonomie sera grandement améliorée. D'ici là, un gouvernement responsable aurait d'autres priorités.

    • Éric Cyr - Inscrit 21 octobre 2013 14 h 27

      @François Beaulé
      Ce n'est pas en insultant M. Carmichael qu'on va vous croire d'avantage. Vous, vous semblez incapable de vision.


      La Nissan Leaf part à 31 698 $ AVANT le rabais incitatif. Le prix de l'hybride Volt aussi a baissé de 5 000 $ dernièrement. Ce n'est qu'un début.
      Les frais de santé ne sont pas comptabilisés non plus dans cette étude très conservatrice. C'est 2 000 morts de smog par année et des centaines de milliers de maladies pulmonaires qui s'aggravent chaque jour. Beaucoup de $$$ à ajouter!

      La compagnie Tesla fabrique la meilleure voiture au monde selon Consumer Reports, Motor Trends et nombre de sites d'experts. Elle est électrique et il y en a 27 000 de vendues. Elle est chère parce que la compagnie débute. Prix de base 78 970 $ .
      Mais c'est une grande berline de luxe qui surpasse les BMW, Mercedes, Porsche etc. 0-100km/h en 4.4 seconde, 480km d'autonomie. Recharge gratuite à vie en 30 minutes avec les Super-Chargers de Tesla qui arriveront ici l'an prochain. Tesla nous promet une intermédiaire abordable (30k$) pour dans 2-3 ans.

      Les piles de Tesla sont inconditionnellement garanties 8 ans. Prix de remplacement prépayé : 10 000 $, et dans 8 ans, les progrès et la demande feront tomber les prix et augmenter les performances. Les piles au lithium sont recyclables à 98%.

      On peut légitimemement se demander pourquoi les grands de l'auto qui ont mille fois plus de ressources et de pouvoir de vente que Tesla, semblent faire encore pire qu'en 2000 où on retrouvait au moins trois modèles de tout-électriques à 200 km d'autonomie, alors que la loi Californienne obligeait les fabricants?

      Réponse, les fabricants protègent un marché TRÈS lucratif de voitures au pétrole complexes, aux entretiens et réparations coûteux et servent de moyen privilégié pour nous faire consommer des hydrocarbures qui autrement ne se vendraient pas et serviraient... à pas grand chose.
      (Tous les plastiques ne représentent que 6% du pétrole total consommé.)

    • Patrick Lépine - Inscrit 21 octobre 2013 14 h 47

      Ces études n'évoquent pas la probabilité que des véhicules électriques mieux conçus et utilisant le moteur-roue, puissent avoir une autonomie identique à la voiture à essence ou au diesel comme la new bettle de volkswagen...

      Moi c'est une autonomie de >1000km que je vise. Bien entendu les revenus d'HQ risquent d'être dès lors plus bas, mais ce qui ne sera pas dépensé en frais de "roulement" et d'entretiens, pourra l'être dans d'autrse secteurs de notre économie. Pensons au tourisme par exemple, ou à la prospection et mise en valeur des ressources naturelles notre immense territoire...

      L'étude conservatrice de monsieur Blain est très appréciée de toutes les manières, et permet de faire retourner à leurs devoirs messieurs Pineau et Sansfaçon.

    • François Beaulé - Abonné 21 octobre 2013 18 h 50

      Sur le site internet de Nissan, il est écrit que le prix des Leaf est de 32000$ APRÈS les subventions. Je ne m'oppose aucunement aux véhicules électriques. Le sens de mes commentaires est en lien avec le texte du prof Pineau. L'électrification des transports ne permettra pas de réduire les émissions de GES. La priorité d'un gouvernement responsable serait de stopper l'étalement urbain, donc de densifier les banlieues pour permettre de développer le transport en commun. Le mythe de l'électification des transports occulte la nécessité d'un nouvel urbanisme.

    • André Bastien - Abonné 21 octobre 2013 20 h 23

      La densification des nouvelles habitations et l'amélioration du transportr en commun font aussi parti des plans du Gouvernement et de la Communauté Métropolitaine de Montréal (CMM) tel qu'énoncé dans son Plan métropolitaine d'aménagement et de développement (PMAD).

      http://pmad.ca/

      Sauf que, même en augmentant de 50% l'offre de transport en commun d'ici 20 ans, on ne fera que stabiliser le nombre d'automobile ou le faire diminuer d'à peine 10%.

      http://agorametropolitaine.com/wp-content/uploads/

      Il faut donc aussi trouver des moyens de diminuer l'impact environnemental des 90% d'autos qui vont rester de toute façon.

      Il n'y a pas de solution unique.

    • Éric Cyr - Inscrit 21 octobre 2013 21 h 56

      Désolé M. Beaulé, sur le site de Nissan il est écrit : à partir de 31 698 $ en plus des réductions pouvant atteindre 8 500 $.
      http://www.nissan.ca/fr/electric-cars/leaf/version

      Anyway, je me demande d'où vous fabulez le "mythe" ?!?
      Les voitures trains et tramways électriques sont des technologies simples et éprouvées depuis presque'un sièecle. L'électrification des transports, c'est en train de se faire lentement, c'est facilement réalisable rapidement et c'est hautement souhaitable.

      Le pétrole devrait être nationalisé, exploité trèes prudemment et ... exporté. Nos sociétés peuvent très bien s'en passer complèetement dans les transports à moyen terme.
      Contraindre les fabricants par loi est un quasi incontournable. Ils peuvent faire beaucoup mieux que nos hybrides actuelles. Beaucoup mieux!

      Le vrai seul gros embûche, c'est le lobbying politique et médiatique des puissants cartels des énergies sales fossiles, comme on peut le constater jusque dans les commentaires de blogs.

    • François Beaulé - Abonné 22 octobre 2013 14 h 23

      Merci pour vos suggestions M. Bastien. Je vais lire cela avec plaisir.

      M. Cyr, je vais vous expliquer pourquoi le transport électrique est utile mais d'une utilité fort limitée. La forte consommation d'énergie en Amérique du Nord est liée à un mode de vie de banlieues étalées. La consommation d'énergie en Europe est beaucoup moins par habitant qu'ici. La consommation d'énergie dans le transport en Europe n'est qu'une fraction de leur consommation d'énergies fossiles.

      En Amérique du Nord, sauf au Québec, l'énergie électrique fournie aux autos électriques rechargeables est produite par des centrales au charbon ou au gaz de schiste qui fuit en dehors des puits. C'est donc un mythe que de croire que le tranport électrique est une solution à l'échelle de notre continent ou à l'échelle du monde. Ce que nous ferons en temps et lieu au Québec pour le transport électrique ne sera pas un modèle pour le monde.

      Le problème du réchauffement climatique commande un changement du mode de vie autrement plus radical que de tout simplement adopter des voitures électriques rechargeables. Plus nous attendons pour entreprendre des changements radicaux, moins nous avons de chance de succès. La «croyance» dans l'auto électrique retarde ces changements.

      Entre gens intelligents, je garde l'espoir que nous finirons par nous entendre.

    • Éric Cyr - Inscrit 22 octobre 2013 18 h 51

      M. beaulé
      Je vais vous expliquer à mon tour pourquoi VOUS, vous vous trompez.
      Un moteur électrique a une efficacité énergétique (de la source à la roue) de 5 à 6 fois supérieure au moteur à explosion. le moteur à pétrole (ce poison noir) d'une voiture n'a qu'un rendement de 12 à 15% ! ... alors qu'un moteur électrique dépasse toujours les 90% !

      C'est pour cette raison que quelle que soit la source de l'électricité ( même du charbon) la voiture électrique pollue TOUJOURS moins que son équivalent au pétrole. Donc du point de vue environnemental la voiture électrique est le choix gagnant en toutes circonstances.
      .
      Vous nous parlez de "mythe" de "croyance" et de privations (jamais populaires) alors que moi je vous parle de faits, de statistiques et technologies éprouvées, de transformations industrielles faciles à réaliser.

      Un changement radical dans l'offre de véhicules n'aurait pas un grand impact sur nos habitudes de vie (au contraire nous respirerions mieux, ainsi que nos porte-feuilles!) et diminuerait radicalement (+20%) les émissions de gaz à effet de serre.

      Malgré votre courtoise invitation, je ne suis pas sûr qu'on puisse s'entendre même si vous vous croyez intelligent. Insinuer que la voiture électrique est un mythe ou une croyance est une insulte. Et votre "croyance" à vous semble être avant tout économique et hydrocarburienne... hautement incompatible avec la réduction efficace de la pollution.
      Au plaisir de ré-informer de nouveau.

    • François Beaulé - Abonné 23 octobre 2013 09 h 27

      Vos conclusions sont fausses, M. Cyr, parce que vos informations sont incomplètes ou erronées. Votre utilisation des majuscules est donc ridicule. Le moteur à combustion a une efficacité de 14 à 26% et il est possible de l'augmenter à plus de 30%, notamment par les systèmes hybride comme celui de Toyota ou le plus récent système qu'Honda a mis au point pour l'Accord.

      Et même s'il est vrai que les moteurs électriques sont beaucoup plus efficaces intrinsèquement, il faut les alimenter avec une électricité dont la production n'est pas efficace, à l'échelle continentale. Selon Wikipedia, la production mondiale nette d'électricité a une efficacité de 33% seulement. Ce n'est donc pas avec des autos électriques que l'on diminuera la consommation d'énergies fossiles à l'échelle nord-américaine ou mondiale.

      Même si ça vous choque, l'auto électrique fait partie d'un mythe qui retarde l'émergence de vraies solutions pour réduire de façon majeure les émissions de GES.

  • Bernard Terreault - Abonné 21 octobre 2013 09 h 02

    Allons-y par étapes

    Faisons d'abord ce qui ne coûte pas trop cher, l'hybridisation des bus, le rail (métro compris) seulement là où une très forte densité de population le justifie (ne pas répéter les 3 stations de Laval). Que le gouvernement agisse d'abord là où il a un effet direct, le transport en commun, le zonage agricole, plutôt que là où il a peu d'effet, les choix individuels des consommateurs pour la banlieue ou la voiture. Dans cinq ou dix ans, si les prédictions de M.Blain se réalisent et que le prix de l'essence grimpe beaucoup plus vite que celui de l'électricité, de nouveaux pas pourront être accomplis, les consommateurs vont d'eux-mêmes de privilégier un domicile moins lointain et un mode de transport plus collectif et/ou actif, et plus écologique aussi. Agissons où nous avons une force : le Québec contrôle 0% de la production mondiale d'autos, il ne peut pas forcer les GM, Volks, Toyota et Hyundai de ce monde à fabriquer des autos électriques pratiques, autonomes et pas cher en plus. Mais le Québec fabrique des métros et des bus, et il a de l'électricité à revendre.

    • Patrick Lépine - Inscrit 21 octobre 2013 14 h 48

      Tout retard entraîne des coûts monsieur Terreault, et ce n'est qu'au niveau économique.

      Les coûts environnementaux, en santé publique, et sociaux sont encore plus nombreux et accablants.

  • Gaston Carmichael - Inscrit 21 octobre 2013 09 h 11

    Excellente mise au point.

    Merci, M. Blain. Heureusement qu'il y a des personnes comme vous pour nous ouvrir quelques fenêtres d'optimiste!

  • Pierre Langlois - Inscrit 21 octobre 2013 11 h 06

    Par étapes

    Contrairement à ce qu'avance monsieur Terreault, le Québec et le Canada peut forcer les GM, Volks, Toyota et Hyundai de ce monde à fabriquer des autos électriques pratiques, autonomes et pas cher en plus. La Californie et l'Orégon ne sont pas des producteurs d'autos (sauf pour la Tesla) et forcent les fabricants à vendre des véhicules électriques, donc en fabriquer. Certains intervenants mentionnent que les voitures électriques ne sont pas pratique car l'autonomie est trop faible. Bien des ménages ont deux voitures dont une ne sert pratiquement qu'autour sur des distances courtes, soit aller au travail et faire les courses et reconduire les enfants à diverses activités. Cette deuxième voitute peut dans la grande majorité des cas être remplacée par une voiture électrique. Ceux qui ont fait cet achat utilisent maintenant cette deuxième voiture le plus souvent et devient celle qui fait le plus de kilométrage annuel. Le première qui est devenue deuxième ne sert que pour les vacances et quelques longs déplacements.
    -
    Et si on as une seule voiture, une hybride enfichable peut faire le travail sans problème d'autonomie. C'est le choix que nous avons fait et notre Volt a une moyenne à vie de 1.7 L/100km, soit plus faible que celle d'un scooter à essence. Le cout en économie d'essence est largement compensé pour le cout supérieur du véhicule. Ce n'est pas 100% non poluant, pas parfait, mais certainement mieux que tout les véhicules fonctionant au pétrole. Et on ne parle pas du plaisir de se "ficher" du cout variable de l'esence et de rouler en silence.

    • François Beaulé - Abonné 21 octobre 2013 14 h 02

      L'État ne devrait pas subventionner à hauteur de 8000$ l'achat d'une 2e ou 3e voiture. Par contre, l'État devrait taxer davantage le pétrole et l'immatriculation des véhicules qui consomment plus que la moyenne (bonus-malus). Globalement, il ne sert à rien qu'un petit nombre de personnes cute réduisent leurs émissions de GES alors d'autres surconsomment le pétrole.

    • Patrick Lépine - Inscrit 21 octobre 2013 14 h 53

      Sinon il y aurait certainement des possiblités de faire des partenariats avec des fabricants plus prometteurs et dont la collaboration trouverait plus de bénéfices mutuels.

      Pensons à Lada qui peine à se démarquer des autres, très justement pour ses problèmes de fiabilités et durabilité, alors que les moteurs électriques souffrent rarement de tels problèmes.

      Pensons à Tata qui est si bien nommée que nous éviterions même des frais en termes d'études marketing.

      L'avenir est très encourageant lorsqu'on regarde objectivement ce qui nous est offert.

    • Patrick Lépine - Inscrit 21 octobre 2013 15 h 01

      Le taxage du pétrole ne sert à rien monsieur Baulé, sinon qu'à faire augmenter l'inflation.

      Depuis les trois ou quatre dernière années, j'ai aperçus sur les routes de la région de Québec, trois ou quatre Lamborghinis, et j'imagine que vous connaissez très bien les caractéristiques de ces véhicules. Dans mon jeune temps, je n'aurais jamais osé imaginer pouvoir voir de visu sur la rue de tels bolides.

      Leur multiplication démontre que la taxation n'a pas l'effet escompter de faire réduire la consomation de carburant, mais ne fait que faire augmenter le montant des factures des entrepreneurs qui oeuvrent pour le gouvernement et autres organismes publiques et privés.

      Les gens disent qu'on s'enrichit ainsi, alors qu'on ne fait que saborder la valeur de notre monnaie.

    • Patrick Lépine - Inscrit 21 octobre 2013 15 h 08

      @Monsieur Beaulé, j'oubliais lors de mon exposé précédent sur l'inflation engendrée par la hausse des taxes, que ce sont surtout les personnes agées qui finissent par souffrir de ces pratiques, parce que leurs revenus eux restent stables, ce qui par attrition réduit leurs capacités d'achats et de survie.

    • François Beaulé - Abonné 21 octobre 2013 18 h 41

      Au contraire, la hausse des taxes sur le pétrole ferait diminuer les ventes de véhicules qui consomment plus et augmenter les ventes de véhicules qui consomment moins. En Europe en général et en France en particulier, la consommation moyenne des véhicules est nettement inférieure à celle du Québec parce que le pétrole est davantage taxé. Le système d'imatriculation bonus-malus est efficace aussi. Votre petite expérience avec des Lamborginis ne prouve rien, M. Lépine.