Vers la Vision zéro

Plus d’un millier de piétons et de cyclistes ont été tués ou gravement blessés dans une collision avec un véhicule, entre 2012 et 2020 à Montréal. Selon l’analyse du Devoir, deux accidents sur trois sont survenus à une intersection. Notre carte interactive est un petit bijou permettant de saisir l’étendue du problème et de prendre les mesures qui s’imposent pour assurer la sécurité des usagers de la route les plus vulnérables.

Dans le cadre de son analyse, notre journaliste Laurianne Croteau a aussi identifié les six intersections les plus dangereuses de Montréal. Les habitués de ces lieux, qui totalisent 25 collisions graves et 4 collisions mortelles, ne seront pas tellement surpris de la composition du « top six ». Il s’agit d’endroits achalandés, où la cohabitation entre les automobilistes, les piétons et les cyclistes n’est pas optimale.

L’analyse fine nous permet de mesurer l’ampleur des défis en matière d’aménagement du transport actif. Des axes comme Henri-Bourassa et l’Acadie sont des poèmes à la gloire de la bêtise humaine. Gare aux piétons qui osent franchir cette intersection à huit voies, séparées par d’étroits terre-pleins qui n’offrent aucun îlot refuge pour les piétons au pas lent. Cette intersection est l’exemple même d’une ville de banlieue aménagée et pensée pour les gros chars. Mais dans d’autres cas, les erreurs de conception d’aménagements réalisés avec de bonnes intentions sont en cause. Ainsi en est-il de la piste cyclable qui longe la rue Notre-Dame, près de Frontenac. Les automobilistes qui tournent vers le nord doivent éviter les piétons et les cyclistes qui arrivent des deux côtés de Notre-Dame, une rue partiellement obstruée par des arbres.

On pourrait additionner les exemples à l’infini, mais ce n’est pas le but. L’important est de remédier à la situation. À Montréal, l’administration Plante s’est dotée d’un plan « Vision zéro », en 2018, visant à atteindre un bilan parfait en matière de morts et de blessés graves sur les routes de la métropole d’ici 2040. C’est un objectif ambitieux, auquel a souscrit d’emblée la ministre responsable de la Métropole, Chantal Rouleau. Celle-ci a d’ailleurs annoncé lundi des dépenses de 1,9 million pour améliorer la sécurité routière et venir en aide aux victimes de la route dans la région de Montréal.

La subvention de 250 000 $ à Piétons Québec pour mener des activités de sensibilisation dans les municipalités est particulièrement bienvenue. Notre enquête démontre qu’il est plus risqué de voyager à pied qu’à vélo à Montréal, une ville où il y a encore des parcs et des rues sans trottoirs. Bon an mal an, 16 piétons meurent à la suite d’une collision avec un véhicule. C’est une situation inacceptable.

Au fil des ans, les cyclistes ont pu bénéficier d’un groupe de pression organisé et volubile, Vélo Québec, pour faire avancer leurs intérêts, accroître l’offre de pistes cyclables et améliorer la sécurité des adeptes de la petite reine. Sans rien enlever aux cyclistes, nous sommes forcés d’admettre que les intérêts des piétons, les usagers les plus fragiles de la route, sont souvent tombés entre les craques du trottoir. Piétons Québec pourrait jouer un rôle semblable à Vélo Québec et faire évoluer le débat sur la sécurité des piétons.

L’objectif Vision zéro est ambitieux, mais nécessaire. À Montréal, une personne est tuée ou gravement blessée sur la route toutes les 41 heures. La moitié des piétons tués sont âgés de 65 ans et plus. La conjugaison du vieillissement de la population et de l’augmentation du parc automobile depuis le début de la pandémie appelle à une vigilance accrue.

Après une accalmie en 2019 (aucun mort) et en 2020 (1 mort), les cyclistes connaissent une année sombre en 2021 avec 6 morts, le pire bilan en 12 ans. C’est pour la sécurité tant des piétons que des cyclistes qu’il faut donc réaménager les intersections et les pistes cyclables qui accusent le poids de leur âge. Mais ce n’est pas là l’unique ingrédient du succès.

À Montréal, les camions lourds représentent 4 % des véhicules en circulation, mais ils seraient impliqués dans 47 % des décès de cyclistes et dans 32 % des décès de piétons survenus entre 2011 et 2019, selon les estimations de Vélo Québec. Les efforts de l’administration Plante pour réduire la circulation des mastodontes dans les rues de Montréal sont donc les bienvenus. Ils nécessiteront du temps, la construction de centres de distribution à partir desquels des véhicules de plus petite taille prendraient le relais. C’est le pari tenté avec le projet pilote Colibri, qui permet la livraison des colis avec des vélos électriques ou des véhicules moins massifs.

L’objectif Vision zéro déborde enfin des limites géographiques de Montréal. Il est également préconisé par le ministère des Transports et la Sûreté du Québec. Plus les institutions seront nombreuses à se soucier de la sécurité des cyclistes et des piétons, plus les probabilités d’atteindre la Vision zéro seront grandes. Il ne suffira pas de moderniser les infrastructures pour atteindre l’objectif, il faudra changer les mentalités de ceux qui ont les mains sur le volant et le pied sur l’accélérateur.

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