Programme à la dérive

Rien ne va plus dans le dossier fédéral de construction de la cinquantaine de navires qui doivent remplacer les vieux bâtiments de la flotte canadienne, autant ceux de la Marine royale que ceux de la Garde côtière.

La plus récente évaluation publiée la semaine dernière par le directeur parlementaire du budget (DPB), Yves Giroux, nous apprend que, sans réduction du nombre de navires de combat ou sans changement à la catégorie des bâtiments commandés à la Irving Shipbuilding inc. de la Nouvelle-Écosse, les coûts anticipés ne seront pas de 26 milliards de dollars comme prévu en 2011, ni même de 60 milliards comme cela avait été annoncé en 2017, mais de 77 milliards. Le triple du prix initial avancé, pour ne pas dire improvisé, par les conservateurs.

Quant aux échéances, le dernier rapport de la vérificatrice générale, Karen Hogan, aussi rendu public la semaine dernière, nous prévient que la livraison du premier de ces 15 navires de combat, d’abord promise pour le « milieu des années 2020 », est maintenant reportée à 2030 au plus tôt, Irving en étant encore à l’étape de la conception.

  

Là ne s’arrêtent pas les mauvaises nouvelles pour Ottawa et pour les contribuables appelés à payer les factures. En effet, ces 15 navires de combat ne sont qu’une partie du problème puisque le plan fédéral inclut une cinquantaine de bâtiments de tailles et de vocations diverses.

Au même chantier Irving, Ottawa a aussi réservé six navires de patrouille pour la marine et deux autres pour la Garde côtière. Puis il y a cet autre chantier, Seaspan, à Vancouver, aussi retenu en 2011 par les conservateurs pour la construction de 22 bâtiments de moindre envergure, dont seulement deux ont été livrés à la Garde côtière à ce jour. Si le coût initial pour l’ensemble de l’œuvre Saespan avait été estimé à 7 milliards, on ne connaît toujours pas les évaluations les plus récentes, mais on sait qu’elles ont aussi explosé.

Au total, Ottawa pourrait donc consacrer au-delà de la centaine de milliards de dollars pour tous ces navires, sans compter les centaines de millions qui seront nécessaires entre-temps pour maintenir la flotte vieillissante en état de marche, étant donné les retards.

Dans son rapport, la vérificatrice générale souligne que les calendriers soumis par les deux chantiers navals « sont souvent peu efficaces pour assurer le respect des délais ». Elle ajoute que les outils d’analyse de risques utilisés par les ministères responsables du suivi des projets sont inadéquats. En fait, « les documents sur les risques contenaient si peu d’information que nous n’avons pas pu déterminer le degré de mise en œuvre des mesures d’atténuation qui avaient été définies ». Façon beaucoup trop polie de dire qu’Ottawa n’a jamais eu le contrôle sur les dizaines de milliards investis dans cette aventure.

  

En 2019, les retards chroniques appréhendés et les hausses de coûts astronomiques qui les accompagnent ont forcé le gouvernement Trudeau à retirer la construction des brise-glace du carnet de commandes initial des deux chantiers retenus. C’est alors que le chantier Davie, de Lévis, le plus vieux et le plus grand chantier au pays qui avait été exclu du programme en 2011 pour cause de difficultés financières, a enfin pu passer l’étape de la « présélection » pour la construction des brise-glace. Il faut dire que son nouveau propriétaire, le groupe européen Cinocea, a surpris tout le monde en transformant un porte-conteneurs en navire de ravitaillement, l’Astérix, loué à la marine en attendant la construction d’un bâtiment neuf.

Si Ottawa inclut enfin la Davie dans sa stratégie, il restera toujours à cette dernière à prouver qu’elle peut faire mieux que ses concurrents.

Cela dit, Ottawa doit aller beaucoup plus loin et revoir dès maintenant l’ensemble du programme de construction navale pour en réduire les coûts. Dans le cas des 15 navires de combat, par exemple, le directeur parlementaire du budget a évalué qu’Ottawa pourrait comprimer son investissement de moitié en remplaçant la plus grande partie des très gros bâtiments commandés par les forces armées par des frégates de plus petite taille.

Le même exercice doit être fait dans le cas de tous les modèles retenus, même s’il risque d’entraîner de nouveaux retards. Et par-dessus tout, Ottawa doit se montrer beaucoup plus exigeant envers les chantiers quant au respect des coûts et des échéances. Il y a des limites à fermer les yeux devant le duopole Irving-Seaspan, qui a juré de pouvoir réaliser le programme dans les temps et avec les budgets impartis et qui continue à s’opposer à la présence d’un troisième acteur malgré son incapacité évidente à livrer la marchandise.

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