Un cri qui doit trouver écho

Dimanche, la municipalité de Saint-Roch-de-l’Achigan a convoqué ses citoyens aux urnes. Pas pour élire des conseillers, mais pour se prononcer sur un projet d’aérodrome dans le cadre d’un référendum consultatif. Plus de la moitié des électeurs se sont prononcés et 96 % ont dit « Non ». Un cri du coeur qui avait une cible : le gouvernement fédéral, qui a le pouvoir exclusif de trancher.

Ce n’est qu’au printemps dernier que le promoteur Aérodrome-SRA a informé le conseil municipal de ses intentions. À l’insistance de ce dernier, deux assemblées publiques ont été organisées, l’entreprise n’étant tenue par Transports Canada que de mener une brève consultation en ligne. Mobilisés, les citoyens attendaient les dirigeants de l’entreprise de pied ferme.

Leurs préoccupations, reprises par le maire, Yves Prudhomme, n’ont pas trouvé réponse et, depuis, la communauté invoque l’intérêt public pour demander au ministre des Transports, Marc Garneau, de rejeter le projet. Elle veut des études indépendantes sur les retombées économiques, l’incidence sonore et les effets sur le milieu, et non pas des déductions tirées d’autres études. Elle veut aussi savoir quel type d’avions utiliserait l’aérodrome, leur nombre et la fréquence. Elle l’ignore encore.

Bref, un projet bâclé par des gens d’affaires convaincus de leur bon droit, au point de ne pas avoir demandé l’avis de la Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ) pour le changement d’usage du lopin de terre où serait l’aérodrome. Mais voilà, Ottawa ayant l’entière compétence sur l’emplacement des aéroports, rien n’oblige les promoteurs à se plier à des règles locales ou provinciales puisque ces dernières ne peuvent porter atteinte à ce qui est considéré comme au coeur de la compétence exclusive fédérale, a tranché la Cour suprême dans deux arrêts rendus en 2010, dont un concernant la CPTAQ.

Il y a bien l’obligation de tenir des consultations avec le milieu, devenue la norme tout récemment, mais avec des règles si peu contraignantes, l’exercice a des allures cosmétiques. Le promoteur doit faire rapport au gouvernement des doléances exprimées, des mesures d’atténuation proposées ou des raisons de leur absence, mais rien ne dit comment tout cela est soupesé. Quand il aura le rapport en main — il ne l’avait pas encore hier —, le gouvernement aura une trentaine de jours pour rendre sa décision, ce qui pourrait être un casse-tête pour le gouvernement Trudeau en le forçant à trancher en pleine campagne.

La façon cavalière avec laquelle le projet qui nous préoccupe a été mené met en relief les problèmes du régime d’autorisation fédéral où, détenteur d’un pouvoir exclusif, le gouvernement n’offre pas de balises rigoureuses pour éviter le choc d’objectifs contradictoires mais légitimes d’autres ordres de gouvernement. En donnant toujours priorité aux siens, il s’épargne un arbitrage essentiel entre les besoins variés mais fondamentaux d’une collectivité. Cela est d’autant plus préoccupant quand ce sont des intérêts privés qui s’en trouvent avantagés.

Les petits aéroports privés desservent des régions isolées et servent de tremplin à la formation de pilotes, actuellement en nombre insuffisant. Mais faire passer ces considérations avant, par exemple, la protection de terres cultivables nécessaires à la sécurité alimentaire à long terme de toute la société est choquant. Rien n’interdirait à Ottawa d’encourager les promoteurs à chercher à se plier aux règles locales et provinciales avant de chercher sa bénédiction.

Dans l’entourage du ministre Garneau, on explique que Transports Canada doit se concentrer sur les aspects associés à la sécurité de l’aérodrome avant de déterminer si un projet peut aller de l’avant. Tel est son pouvoir exclusif, mais comme le pouvoir fédéral a préséance, il éclipse les autres enjeux.

On ajoute que le gouvernement ne peut commencer à gouverner sur la base de consultations référendaires. Mais si les citoyens de Saint-Roch-de-l’Achigan ont cru nécessaire de tenir un tel exercice, et y ont participé en si grand nombre, c’est bien parce qu’ils avaient le sentiment qu’ils n’arriveraient pas à se faire entendre autrement. Détenir un pouvoir exclusif exige magnanimité et esprit de coopération, rigueur et écoute. Le ministre Garneau doit renvoyer les promoteurs à leur planche à dessin et ses fonctionnaires à la leur afin de concevoir un processus d’approbation plus respectueux des communautés et des gouvernements locaux et provinciaux.

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14 commentaires
  • Jean Lacoursière - Abonné 13 août 2019 06 h 02

    Des mesures d'atténuation ? Mais comment, si le bruit vient du ciel !


    « Le projet d’aérodrome est lié au déménagement de celui de Mascouche, fermé en 2016 et qui accueillait environ 30 000 décollages et atterrissages par année. » [Source : https://www.ledevoir.com/societe/transports-urbanisme/560491/saint-roch-de-l-achig]

    Çà, ça fait une moyenne de 82 par jour (en incluant les quatre saisons), ou 7 par heure en comptant une journée de 12 heures, donc un atterrissage ou décollage à toutes les 10 minutes au moins, car ceux-ci sont probablement concentrés en dehors de l'hiver.

    C'est complètement débile de laisser faire çà proche du monde.

    Et pourquoi donc ces pétaradantes machines ne sont-elles pas munies de silencieux efficaces ?

    • Dany Baron-Drolet - Abonné 13 août 2019 09 h 09

      Je suis un élève-pilote qui doit faire 1h de route pour aller à Mirabel pour ma formation, augmentant encore les coûts d'une formation ridiculement couteuse. L'aéroport de Mascouche aurait été parfaitement situé pour moi et pour beaucoup d'autres. Sa fermeture a été une catastrophe dans le domaine de l'aviation générale du coin. La réalité est qu'il y a un besoin criant d'un aéroport dans cette région mais paradoxalement une forte opposition. Plutôt que d'y voir une opportunité économique et d'y établir une certaine communauté (comme Lachute), ces aéroports ne sont tristement vu que comme des nuissances sonores.

      Pour le bruit, il existe certaines façons de l'atténuer, comme par exemple à Joliette qui a un circuit a droite et interdit certaines approches pour éviter les zones résidentielles...

      Quant à demander des silencieux sur les avions... La plupart des petits avions sont terriblement vieux ou sont encore les mêmes engins qu'il y a cinquante ans. C'est impossible de changer la moindre pièce dessus tellement les régulations sont étouffantes. La réalité est que la plupart des petits avions sont horriblement obsolètes et on ne peut rien faire pour corriger ça à moins de mettre des sommes qui dépassent amplement la valeur de l'appareil. Le prix excessif des nouveaux appareils ne permet pas de renouveler le parc non plus.

      Je crois que du moins pour l'aviation générale, on en est à un point où la régulation travaille à l'encontre de l'industrie, de la communauté, de la sécurité et de l'intérêt public.

    • Jean Richard - Abonné 13 août 2019 09 h 23

      Les 30 000 décollages et atterrissages par jour à l'ex-aérodrome de Mascouche étaient en grande majorité des tours de piste, appelés posés-décollés dans le jargon du métier. La présence d'écoles de pilotage explique ces nombres. Les élèves pilotes doivent apprendre à maîtriser les deux étapes les plus cruciales d'un vol, le décollage et l'atterrissage. Lors de ces exercices de posés-décollés, on ne s'éloigne pas de la piste, restant à moins de deux kilomètres de celle-ci.

      « C'est complètement débile de laisser faire çà proche du monde. » – Ce qui est débile, c'est de se laisser entraîner par des mouvements de foule et de s'épargner la réflexion. Parmi le 96 % des gens qui s'opposent à l'aérodrome, il y en a probablement qui fréquentent... certains restos ou certains bars où le niveau sonore est beaucoup plus élevé qu'autour d'un petit aérodrome. Il y en a probablement qui passent leur tondeuse trois fois par semaine, occasionnant pour les voisins un niveau de bruit supérieur à celui des avions légers. Et il y en a qui tolèrent le bruit élevé des camions en le voyant comme inévitable car il y a des emplois de chauffeur en jeu. Or, n'y a-t-il pas des emplois en jeu chez les instructeurs de vol et les techniciens d'aéronef ? Enfin, il y en a sûrement qui prennent l'avion pour aller dans le sud en hiver et qui sont rassurés de savoir que les pilotes ont reçu une formation au pilotage.

      Et les silencieux ? En Europe, on construit des avions d'école plus modernes que ceux qu'on retrouve ici. Leur niveau de bruit est nettement moins élevé, car il y a longtemps que la pollution sonore fait partie des mœurs dans certains pays. Pourquoi, ces avions européens moins bruyants et consommant deux fois moins de carburant sont-ils boudés ici ? La réponse vient... d'Ottawa. Il serait long d'en donner les détails ici, mais il faut juste savoir que l'environnement est totalement absent de la législation touchant la conception, la fabrication et l'usage des avions.

    • Jean Richard - Abonné 13 août 2019 11 h 28

      « Et pourquoi donc ces pétaradantes machines ne sont-elles pas munies de silencieux efficaces ? »

      Au milieu des années 80, une société, créée par un ingénieur québécois, avait mis sur le marché un avion léger qui aurait pu se tailler une place dans les écoles de pilotage. Cet avion ressemblait au plus populaire avion d'école de l'époque, le Cessna 150/152. Il offrait deux places (une pour l'instructeur, l'autre pour l'élève, ses commandes de vol étaient identiques et ses performances légèrement supérieures (40 ans séparant la conception de base des deux appareils). Et, choses non négligeables, il était beaucoup moins bruyant que le Cessna et consommait 40 % moins de carburant – du carburant sans plomb alors que les Cessna en école, même en 2019, brûlent encore de l'essence au plomb.

      Pourquoi cet avion d'école québécois ne s'est-il pas vendu dans les écoles de pilotage ? La réponse vient d'Ottawa : la législation. Pour Transports Canada, l'appareil était classé ultra-léger évolué. Ce label signifiait que ni l'élève-pilote, ni l'instructeur ne pouvaient inscrire dans leur carnet de vol les heures passées aux commandes d'un tel appareil. En d'autres mots, on ne pouvait faire l'apprentissage en vue d'une licence professionnel sur cet avion qui pourtant, n'était pas si différent des avions traditionnels, tout ça pour des raisons de tracasseries administratives. Le constructeur a donc tenté de s'embarquer dans le lourd processus qui allait permettre à l'avion d'être reconnu (même sans y changer quoi que ce soit) mais il y a laissé sa chemise et mis la clé sur la porte.

      Alors, pourquoi les petits avions n'ont-ils pas de silencieux efficaces ? Ou bien on les redessine en entier pour qu'ils soient moins bruyants, dans un tel cas on y laisse sa chemise, ou bien on prend les appareils existants pour tenter de les modifier, ce qui serait très coûteux (législation oblige) et moins efficace. Les ensembles moteurs-hélices des Cessna ont été conçus dans les années 40...

    • Jean Lacoursière - Abonné 13 août 2019 13 h 24

      Monsieur Baron-Drolet,

      Votre dernier paragraphe résume bien le mur dans lequel on est rendus. Le temps est venu de moderniser (civiliser) la règlementation de cette activité aérienne.

    • Jean Lacoursière - Abonné 13 août 2019 13 h 30

      Monsieur Richard,

      Outre la partie instructive de vos commentaires, celle invoquant le bruit dans les bars et celui des tondeuses pour légitimiser celui des avions est une remarque formidablement..., euh..., comment dire..., renversante ?

      Parlant de tondeuses, comment aimeriez-vous en avoir une qui déchire le ciel au-dessus de votre tête en moyenne tous les 10 minutes ?

    • Daniel Grant - Abonné 13 août 2019 23 h 27

      M. Lacoursière
      Les avions électriques arrivent sans bruit et sans pollution.

  • Jean Dumas - Abonné 13 août 2019 08 h 38

    Les résidents aux alentours des aérodromes ne sont que des chialeux.....

    À Lévis, nous devons faire face à une école de parachutisme "Atmosphair" qui se fout totalement des habitants des alentours en pollutant les airs et qui s'abrite littéralement derrière la loi de l'aviation fédérale. De plus, le promoteur de cette école pousse l'audace à promouvoir à qui le veut que la piste d'attérissage est "territoire fédéral" et que même la police municipale de Lévis n'a pas de pouvoir sur son lopin de terre.....

    Il est grand temps de dépoussiérer la loi de l'aviation fédéral afin de permettre aux résidents d'avoir leurs mots à dire sur l'utilisation du ciel au-dessus de leur tête.....

  • Fréchette Gilles - Abonné 13 août 2019 09 h 43

    J’ai les lèvres gercées!

    M. Richard ne me faites pas rire, j’ai les lèvres vercées. Vous connaissez beaucoup de gens qui tondent leur pelouze trois fois par semaine? C’est bien connu aussi que les voisins d’un aréoport fréquentent plusieurs fois la semaine les bars les plus bruyants. De quoi se plaignent-Ils?

  • Jean Richard - Abonné 13 août 2019 09 h 43

    Il y a un très vaste et plutôt désert aérodrome

    L'aviation légère est en perte de vitesse, il faut le dire, mais à court terme, nous avons encore besoin d'elle pour former des pilotes car l'aviation générale, elle, est loin d'être morte.

    L'école en aviation, c'est un peu comme dans la vraie vie : avant d'aller à l'université, il faut passer par l'école primaire (et la maternelle à 4 ans). Et cette école primaire de l'apprentissage au pilotage, elle se fait encore sur de petits appareils de moins d'une tonne. À moyen terme, quand le législateur aura réduit l'écart qui existe entre son approche et les préoccupations de la société, on pourra sans doute diminuer de façon importante le nombre d'heures passées en vol avant d'avoir une licence de navigant professionnelle. Les simulateurs de vol sont de plus en plus sophistiqués et largement utilisés dans l'industrie, mais trop peu au niveau de la petite école de l'aviation où la législation leur laisse peu de place.

    Les écoles qui formaient des pilotes à Mascouches se sont sans doute cherché un nid quand l'aérodrome a fermé. Pourtant, à quelques kilomètres de là, il y avait un immense aérodrome, avec deux grandes pistes bétonnées, un service de contrôle de la circulation aérienne, qui aurait pu les accueillir. Cet aérodrome géant, ayant le statut d'aéroport (donc protégé par un zonage aéroportuaire) était tout-à-fait en mesure d'accueillr une ou deux écoles de pilotage. Pourquoi cette solution a-t-elle été écartée ? Sûrement pas à cause de la densité du trafic aérien à cet endroit car en plein milieu de la journée, il faut attendre un certain temps avant de voir un avion décoller ou se poser.

    À l'heure où on sait que pour assurer la sécurité alimentaire des gens qui peuplent la planète, il faut préserver les bonnes terres agricoles, il est difficile d'accepter d'en sacrifier pour bâtir un aérodrome alors que 20 kilomètres plus loin, il y en a un largement sous-utilisé, offrant un environnement idéal pour la formation des pilotes.

    • Daniel Grant - Abonné 13 août 2019 23 h 54

      M. Richard

      D'accord avec presque tout ce vous dites aujourd’hui sur mon sujet préféré de l’aviation.

      Oui Mirabel est l'endroit idéal avec une configuration en "V" qui est la plus intelligente et sécuritaire qu'on puisse imaginer à comparer au modèle Parallèle qui comporte beaucoup de risque de conflits,

      mais on ne peut pas dire que pcq il y a un gros aéroport tout près il faudrait décourager les petits aérodromes autour,

      pas plus qu'on devrait refuser une marina pour les petits bateaux pcq il y a le port de Montréal pas loin.

      Une petite piste n'est pas plus envahissante qu'une route pour l'agriculture, d'ailleurs beaucoup de fermiers ont leurs pistes privées qui souvent servent aussi de chemin pour aller au fond de leurs terres.

  • Gilles Bonin - Inscrit 13 août 2019 09 h 48

    Cri du coeur?

    Une alerte salutaire sûrement, mais un rejet, compte tenu du taux de participation au référendum, à 25 % des électeurs ne peut être que cela: une alerte, pas un cri déchirant...