Échec à la mobilité

Il y a maintenant plus de trente ans que l’on demande aux pouvoirs publics de contrer l’étalement urbain dans la région métropolitaine. Or, contre toute logique, Québec a quand même choisi d’accroître la capacité du réseau autoroutier. Résultat : loin de diminuer, la congestion s’étend désormais sur une distance de 60 km le matin et le soir autour de Montréal.

Le prolongement du métro jusqu’à Laval et l’implantation des trains de banlieue ont absorbé une partie des nouveaux déplacements entraînés par l’éloignement des nouveaux quartiers résidentiels, mais cela n’a pas suffi étant donné la multiplication par deux du nombre de véhicules en circulation.

S’il faut applaudir l’arrivée prochaine du REM et son éventuel déploiement au nord et à l’est de l’île, cela ne suffira pas non plus. Il faudra donc continuer d’investir des milliards dans l’ajout d’infrastructures de transport public confortable et rapide.

Puis il faut aussi s’attaquer à l’automobile individuelle, bien sûr. Non pas pour la faire disparaître du paysage, puisqu’elle reste le moyen le plus efficace dans plusieurs situations, mais pour réduire la congestion et les émissions de gaz à effet de serre. La première mesure à adopter, la plus courageuse politiquement, est l’introduction d’un péage calculé selon le nombre de kilomètres parcourus sur le territoire de l’île et de ses banlieues bien desservies par le transport collectif.

La deuxième mesure est la gestion cohérente du stationnement sur rue à Montréal. Projet Montréal dit défendre la « mobilité durable », mais ce que ce parti défend surtout est la création d’obstacles à la mobilité de tout autre véhicule que ceux de ses propres résidents des quartiers protégés que sont devenus le Plateau, Outremont ou Verdun.

En bloquant l’accès au centre-ville par Christophe-Colomb, il y a quelques années, le maire du Plateau suggérait aux automobilistes d’emprunter Saint-Denis et Papineau. Or, voilà qu’on s’apprête à réduire de façon radicale la fluidité dans ces deux rues, au profit du vélo dans un cas et du bus dans l’autre. Papineau reste pourtant la seule voie d’accès au pont Jacques-Cartier. Du coup, on va supprimer quelques centaines de places de stationnement temporaire supplémentaires, au grand dam des commerçants. Il est tellement faux de prétendre que ces derniers feront de meilleures affaires avec les cyclistes, comme si Montréal pouvait se comparer à Amsterdam.

Priver les commerces de leur clientèle est certainement un bon moyen de réduire la circulation automobile, mais ce n’est pas le plus intelligent. Attaquons-nous plutôt au fléau du stationnement prolongé sur la voie publique. Qu’elles proviennent de la banlieue ou qu’elles appartiennent aux résidents du quartier, les voitures ne devraient pas pouvoir occuper la voie publique gratuitement grâce aux centaines de milliers de places non tarifées et au système des vignettes à moins de 50 ¢ par jour. En revanche, toutes les places des rues commerciales et résidentielles devraient redevenir disponibles pour tous, pour une durée restreinte et moyennant tarification. À ce propos, l’exemple d’Outremont, qui autorise le stationnement permanent sur rue pour ses résidents détenteurs d’une vignette à 120 $, est le contraire du bon sens.

Quant au vélo, qui ne représente que 2,5 % de l’ensemble des déplacements, surtout concentrés chez les hommes plus jeunes en dehors de la saison froide, il restera toujours un moyen marginal à l’échelle de la région métropolitaine. Malgré cela, l’administration montréalaise s’entête à réduire l’espace pour les véhicules et le stationnement temporaire dans les artères commerciales au lieu de construire un parcours continu pour le vélo dans des rues résidentielles larges et interdites aux voitures (comme Saint-André).

L’administration Plante se dit favorable au transport collectif avec l’ajout de quelques centaines de bus et son projet de ligne rose, mais ses actions sont surtout concentrées dans les quartiers centraux. Or, ce n’est pas au centre qu’il est devenu urgent d’ajouter des infrastructures coûteuses comme le tramway, le métro ou le train léger, mais partout ailleurs sur l’île et en banlieue.

À cause du commerce en ligne, de la mauvaise gestion des transports et des travaux qui s’éternisent, le centre-ville de Montréal n’est plus une destination commerciale recherchée par les autres Montréalais et par les banlieusards. Pour les attirer, il faut désormais injecter tous les ans des millions de fonds publics en festivals.

Chaque fois qu’il est question d’un nouveau projet d’aménagement urbain à Montréal et dans la région, demandons-nous si cela favorisera vraiment la fluidité des déplacements ou si ce n’est pas plutôt une façon d’enfiler les gants d’une nouvelle mode.

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