Une certification au rabais?

Avec la décision du président Trump de suivre l’exemple du Canada et de la quarantaine de pays qui avaient déjà interdit les vols des Boeing 737 MAX 8 et 9 dans leur espace aérien, c’est la totalité de la flotte mondiale de ce modèle récent qui est clouée au sol. Un dur coup pour Boeing, qui doit trouver les causes des deux accidents survenus récemment et y remédier tout en faisant face à la pluie d’accusations et de réclamations qui ne manquera pas de s’abattre sur elle.

Il aura fallu cette décision du Canada annoncée hier matin pour forcer les États-Unis à changer leur fusil d’épaule. Et ce n’est pas un hasard si la décision a tant tardé, Boeing, la Federal Aviation Administration (FAA) et la Maison-Blanche étant très proches les unes des autres. M. Trump a même déjà lancé (à la blague ?) qu’il verrait bien son pilote personnel à la tête de la FAA.

On ne connaît pas encore les causes précises de l’écrasement qui a coûté la vie aux 157 passagers du vol 302 d’Ethiopian Airlines survenu dimanche. En revanche, certains indices permettent de faire le lien entre cet accident et celui d’octobre dernier, en Indonésie, où 189 personnes avaient aussi trouvé la mort.

Hier matin, le ministre Garneau nous apprenait que l’analyse des données recueillies par satellite révélait des similitudes entre les deux événements. Dans les deux cas, on a observé que les appareils n’avaient pas suivi une courbe d’ascension régulière après le décollage. De plus, les constatations préliminaires qui ont suivi l’écrasement d’octobre laissent croire que l’équipage a été pris de court par un système de pilote automatique erratique. Est-ce parce qu’ils ne savaient pas comment désactiver le pilote automatique pour reprendre le contrôle manuel de l’appareil ou parce que le système refusait d’obéir ? Quelle que soit la réponse, le problème reste majeur.

Boeing avait réagi à la suite du premier accident en informant les transporteurs des manoeuvres à suivre en cas d’incident du genre, mais la correction des logiciels défectueux n’était toujours pas terminée au moment du deuxième accident.

Hier, les médias américains rapportaient qu’au moins cinq pilotes américains auraient aussi éprouvé des difficultés avec le système de pilote automatique au décollage d’un 737 MAX et qu’ils en auraient informé les autorités. Mais hier encore, ni Boeing ni la FAA ne reconnaissaient que la qualité des appareils puisse être en cause.

 
 

Certains transporteurs, comme Norvegian Airlines et Sunwing au Canada, n’ont pas attendu l’interdiction des autorités pour clouer temporairement leur flotte de 737 MAX au sol. Ils ont eu raison, car la sécurité des aéronefs est certainement le facteur le plus déterminant pour la clientèle. Il est d’ailleurs choquant qu’Air Canada et WestJet, deux des trois compagnies canadiennes qui exploitent ce modèle d’avion, n’aient pas jugé bon d’en faire autant.

Dans la même veine, comment expliquer qu’une société aussi importante que Boeing et une agence fédérale de contrôle comme la FAA aient mis autant de temps à réagir ? Une question de gros sous, bien sûr. Mais si les deux catastrophes avaient eu lieu aux États-Unis au lieu de pays pauvres dont les Américains doutent de la compétence en matière de haute technologie, la réaction aurait-elle autant tardé ?

L’autre question qui se pose maintenant est de savoir si le monde entier peut faire confiance à la FAA, dont l’une des fonctions primordiales est d’accorder la certification indispensable à la mise en service d’un appareil. Ils sont nombreux, aux États-Unis, à douter de l’impartialité de cette agence dont le grand patron, nommé par la Maison-Blanche, provient généralement de l’industrie, pour ne pas dire de chez Boeing.

Le New York Times rappelait dans son édition de mardi que, depuis la vague de déréglementation, les constructeurs choisissent eux-mêmes une bonne partie du personnel chargé de suivre les étapes de la certification. Ces gens travaillent dans les ateliers de la compagnie.

Dans le cas des 737 MAX, certains experts se demandent si Boeing et la FAA n’ont pas agi de façon précipitée dans le but de prendre Airbus de vitesse pour la mise en marché des nouveaux modèles moins énergivores. Depuis le début des travaux de conception, en 2012, Boeing a vendu près de 5000 unités du 737 MAX, dont seulement 371 exemplaires ont été livrés à ce jour. Une affaire de 600 milliards $US.

Le 737 MAX, c’est l’avenir de Boeing, et il est probable que les problèmes techniques seront corrigés rapidement. Quant à Dennis Muilenburg, on peut déjà prédire son éjection du siège de président à cause de sa très mauvaise gestion d’une crise sans précédent.

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15 commentaires
  • Nadia Alexan - Abonnée 14 mars 2019 00 h 34

    Un gouvernement par les riches et pour les riches!

    Le problème est plus grand et plus sérieux qu'une affaire de «mauvaise gestion.» Il faut sortir l'argent de l'état. Quand l'économie prend le dessus de la sécurité humaine, il faut se poser des questions sur la structure institutionnelle des États-Unis. "It's the best government that money can buy!"
    Et notre ministre de transport, Marc Garneau, a lui aussi hésité longtemps avant d'arrêter le vol de ces avions Boeing Max. C'est à dire, il a favorisé la diplomatie avec les États-Unis et l'économie canadienne avant la sécurité des voyageurs. C'est vraiment honteux.

  • Serge Lamarche - Abonné 14 mars 2019 05 h 09

    Boeing plante

    D'après les nouvelles, ils ont décidé de corriger un problème structurel (centre de gravité et centre de portance) avec une solution logicielle (ciel!). C'est l'équivalent d'avoir un avion dangereux corrigé avec un pilote qui sait comment parer au danger. Ben si le pilote automatique ne fait pas la bonne chose faut en plus avoir un vrai humain pilote qui pilote contre le pilotage.
    Bref, Bombardier devrait reprendre du poil de la bête. Il est sot de tout mettre nos oeufs dans les mêmes paniers. Je crois que le monde entier devrait vouloir des concurrents de plus à Boeing.

  • Paul St-Gelais - Abonné 14 mars 2019 06 h 27

    le problème est la tendance naturelle au suicide collectif du 737 MAX.

    On peut bien blâmer le logitiel poiur avoir failli à maintenir en vol un appareil qui a tendance intrinsèque à se câbrer et pui à décrocher, et s'écraser.

    Mais c'est toute la conception de l'avion qui est défectueuse, Un avion, je crois, devrait avoir une tendance naturelle à se maintenir en vol. Je doute qu'on mettrait sur le marché une voiture qui aurait tendance naturelle à quitter la route.
    Même avec un logitiel qui réussirait à le maintenir en vol, cet appareil ne devrait jamais être autorisé à voler, sauf aux États-Unis.
    Tant qu'à y être, pourquoi pas confiner au sol américains leur armée, la CIA, le FBI, le FMI, La Banque Mondiale, les ONG américaines, les membres du gouvernement américains, l'Oganisation Mondiale du Commerce, les apôtres du néolibéralisme, et exiger un visa de tourisme aux autres pour aller n'importe où sur la planète.

  • Robert Morin - Abonné 14 mars 2019 07 h 33

    Ne faudrait-il pas inverser...

    ... votre énoncé suivant : «Il aura fallu cette décision du Canada annoncée hier matin pour forcer les États-Unis à changer leur fusil d’épaule.» ? Je n'arrive pas à adopter votre point de vue plutôt naïf de la séquence des événements et de la hiérarchie réelle des pressions «politiques» exercées dans ce dossier. J'ai en effet plutôt l'impression que notre «bon» gouvernement, en éternel colonisé, a plutôt attendu une forme de feu vert de son «bon ami» voisin du Sud pour enfin décider de prendre le parti de la sécurité de ses citoyennes et citoyens plutôt que celui des considérations économiques et financières du constructeur Boeing et des transporteurs nord-américains. J'espère être dans l'erreur. Je me demande même si le ministre Garneau n'aurait pas eu la gâchette beaucoup plus rapide s'il s'état agi d'un problème similaire survenu sur un appareil construit par Bombardier.

    • Pierre Fortin - Abonné 14 mars 2019 12 h 21

      Il y a en effet un vice dans le jugement du ministre.

      Se fondant sur sa formation d'ingénieur ainsi que sur son expérience d'astronaute, le ministre Marc Garneau nous affirmait lundi : « Il est important qu’on ne prenne pas de décision prématurée, parce qu’il y a toutes sortes de possibilités quant à la cause de cet accident [...] Je n’hésiterai pas à prendre toutes les mesures nécessaires aussitôt que nous aurons l’information qui pourra nous guider concernant cet accident ».

      C'est un conseil avisé et peut-être la seule chose à faire quand on est isolé dans une navette spatiale où, face à un ennui sérieux, agir sans connaître le problème dans ses détails peut s'avérer désastreux : il n'y a pas d'alternative dans une telle situation que de compter sur ses ressources, son calme et son jugement. Malheureusement, les navettes Challenger et Columbia nous ont montré que ce n'est pas toujours suffisant.

      Dans le cas de ce Bœing, il y avait une alternative pour assurer une totale sécurité aux passagers et qui repose sur le principe de précaution. Monsieur Garneau aurait dû revenir sur terre dès la fin de semaine et exercer son rôle de ministre responsable de la sécurité des transports en interdisant de vol les 737 Max 8, tout en conservant la prérogative de lever les interdits à mesure que les informations confirment la sûreté de l'appareil.

      Pour un ministre, agir comme l'a fait M. Garneau témoigne d'un grave manque de jugement. Et tout ce qu'il a trouvé pour rassurer les éventuels passagers est de dire que lui-même n'hésiterait pas à voyager sur ces Bœings. Misère !

    • Serge Lamarche - Abonné 14 mars 2019 13 h 53

      En effet. Mais à mon avis, la décision d'interdire les vols du 737 s'est imposée d'elle même quand un grand nombre de passagers ont refusé d'y monter et voulaient des remboursements. Probablement des avocats on mentionnée les poursuites de millions de $ si un autre accident se produisait.

  • François Beaulé - Abonné 14 mars 2019 08 h 18

    Pourquoi 2 accidents majeurs plutôt qu'un ?

    Puisque les 2 accidents sont très semblables, l'analyse des boîtes noires du deuxième n'apportera rien de plus que l'on ne savait déjà. On constatera que le pilote du 2e avion n'a pas été capable de reprendre le contrôle, pas plus que le pilote du 1er avion. On constatera que le pilote électronique, un ordinateur mal programmé, a causé le crash. Deux fois plutôt qu'une.

    Comme le suggère M. Sansfaçon, ces modèles d'avion dits MAX n'auraient pas dû être certifiés par la FAA. Et moi, je suggère que ces avions auraient dû être interdits de vols à la suite du premier accident grave.

    • Serge Lamarche - Abonné 14 mars 2019 13 h 57

      Ce n'est pas un problème de programmation, c'est une solution de programmation pour un avion qui vole mal. L'appât du gain rapide. Comme le train de Mont Mégantic.