Un échec regrettable

Téo Taxi met fin à ses activités, sans pour autant déclarer faillite puisque la société mère Taxelco tient à conserver une partie des actifs. Ainsi, l’application cellulaire reste fonctionnelle et renvoie désormais à ses deux enseignes plus traditionnelles, Hochelaga et Diamond.

En trois années d’existence, Téo n’a jamais fait ses frais. Ce qui ne surprend pas quand on tente de faire sa place dans une industrie aussi mature que celle du taxi, prisonnière d’un carcan réglementaire d’un autre siècle et assiégée par la concurrence d’Uber, mais aussi de Car2go et de Communauto.

Fort de ses succès antérieurs en affaires, le fondateur, Alexandre Taillefer, était parvenu à convaincre des investisseurs publics et semi-publics comme le Fonds de solidarité que l’aventure méritait sa chance. Il avait raison sur bien des aspects : voitures électriques silencieuses et bien entretenues, chauffeurs courtois, application moderne pour mobiles, tarifs équivalents au taxi traditionnel… le projet répondait à un nombre suffisant de critères esthétiques, éthiques et pratiques pour prétendre au titre de solution de remplacement au taxi traditionnel autant qu’à Uber et ses chauffeurs amateurs.

Ce ne fut malheureusement pas assez à cause d’autres facteurs : des voitures trop coûteuses à l’achat ou trop peu autonomes, un nombre de véhicules et de chauffeurs insuffisants aux heures de forte demande et un temps d’attente excessif, des coûts de fonctionnement trop élevés dans les temps morts et des revenus horaires moyens trop bas au bout de la semaine… Autant d’obstacles qu’on avait sous-estimés au départ.

Le taxi est un service dont la demande se concentre à certaines heures du jour et de la semaine. Celui qui pourrait répondre à tous les appels en moins de cinq minutes aux heures de pointe aurait un énorme succès. Ce qui n’était visiblement pas le cas de Téo, dont les voitures étaient vides 70 % du temps et trop lentes à répondre le reste du temps. Il y a bien la Société québécoise du cannabis qui se permet de payer son personnel même en étant fermée trois jours sur sept, mais c’est une autre histoire…

 
 

Depuis hier circule l’analyse que les actionnaires partenaires dans cette aventure, la Caisse de dépôt, le Fonds de solidarité, Investissement Québec et quelques ministères, ont jeté l’éponge trop tôt ; qu’ils auraient dû suivre le plan de match de ce projet expérimental prévu pour exiger 250 millions de dollars d’investissements alors qu’on en était à 60 millions.

Va pour l’audace et l’expérimentation. Encore faut-il qu’un réel espoir de rentabilité pointe à l’horizon, ce qui n’était pas le cas. On aurait doublé le nombre de véhicules et de chauffeurs que les revenus à l’heure n’auraient quand même pas augmenté suffisamment pour atteindre la rentabilité.

Rappelons que Québec a aussi consacré 250 millions à l’industrie du taxi pour compenser la perte de valeur des permis détenus par les propriétaires depuis l’arrivée d’Uber. Un geste essentiellement politique qui n’a pas suffi pour réduire le nombre de permis en circulation. Quant à Uber, son service est plus populaire que jamais, surtout auprès des jeunes friands de nouveauté et d’efficacité à bon prix.

Quant à carrément interdire Uber comme l’industrie et la gauche le demandent encore, il est trop tard. De toute façon, ce n’est pas aux gouvernements de faire le tri parmi toutes les nouveautés qui se présentent dans une économie. À ce compte-là, il aurait aussi fallu interdire la vente en ligne pour protéger les centres commerciaux, empêcher l’arrivée de Wal-Mart pour aider Metro et interdire le cellulaire pour soutenir le téléphone filaire.

En revanche, c’est à l’État qu’il revient d’assurer une réglementation équitable pour tous, ce que les libéraux ont tardé à faire dans le cas d’Uber. Plusieurs grandes villes dans le monde où cette multinationale est implantée, comme New York, constatent aujourd’hui une augmentation de la congestion contrairement à la promesse initiale d’Uber.

Il faut donc intervenir à la fois sur l’offre de service de taxi en assouplissant la réglementation et en autorisant la tarification variable. Mais il faut aussi s’assurer que tous les acteurs sont soumis aux mêmes exigences et paient les mêmes taxes et impôts. Et si l’objectif est aussi de réduire le nombre de voitures au centre-ville, le meilleur moyen consiste encore à réduire la demande en augmentant les tarifs par une taxe spéciale comme dans l’industrie hôtelière, ou, mieux, en imposant un péage pour tous les véhicules qui circulent au centre-ville. Mais restons calmes, cela ne se produira pas !
 

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