Une liaison tout électrique entre Montréal et Québec s’impose

Dimanche dernier, lors de son discours de clôture du congrès du Parti libéral, Philippe Couillard a sorti de son chapeau l’idée d’une liaison rapide Montréal-Québec, « moderne, durable, futuriste ».

La veille, Jean Charest avait fait un tabac devant les militants libéraux, et on soupçonne que l’entourage du premier ministre a voulu, avec cet appel de projets impromptu, faire diversion pour que les médias parlent d’autre chose que du succès d’estime de l’ancien chef libéral et de sa proximité avec son successeur, qui avait pourtant tout fait pour prendre ses distances.

Cette sortie de Philippe Couillard a toutefois provoqué des dommages collatéraux pour les libéraux en Mauricie, où on compte sur le projet de train à grande fréquence (TGF) Québec-Windsor de VIA Rail, un train conventionnel qui passerait par la rive nord du Saint-Laurent et desservirait Trois-Rivières, un projet évalué à 3 milliards pour le tronçon québécois. Le premier ministre a dû rassurer le maire Yves Lévesque en accordant son soutien au TGF si, et seulement si, Ottawa décide d’aller de l’avant.

Car Philippe Couillard ne croit guère au TGF, un projet « de l’ancien siècle », a-t-il dit à l’Assemblée nationale. La première ministre de l’Ontario, Kathleen Wynne, qui se présentera devant les électeurs en 2018, n’en veut pas et réclame plutôt d’Ottawa du financement pour un TGV reliant Toronto et Windsor. « Est-ce qu’on accepterait […] que la technologie déployée au Québec soit de niveau inférieur à celle déployée en Ontario ? » a lancé le premier ministre à François Legault en Chambre.

Ainsi, il propose que les Québécois deviennent des leaders dans la mobilité durable avec une technologie phare, exportable. On parle donc d’un monorail à haute vitesse, doté de moteurs-roues de conception québécoise, trois fois moins cher — sur papier — que le TGV. Le gouvernement Marois avait montré de l’intérêt pour ce projet, mais la stratégie d’électrification des transports du gouvernement libéral n’en fait nullement mention. Le hic, c’est qu’il faut dépenser 250 millions pour un banc d’essai avant de savoir si ça fonctionne ; le risque technologique est important.

L’illumination de Philippe Couillard apparaît inspirée par des visées bassement électoralistes. Et contradictoires : il promet d’élargir des autoroutes à Québec et de continuer de favoriser la voiture individuelle. Un tel opportunisme est regrettable, car il est grand temps que le Québec travaille sérieusement à se doter d’une liaison rapide tout électrique Montréal-Québec, que ce soit un TGV ou un monorail.

25 commentaires
  • Jean-Pierre Martel - Abonné 2 décembre 2017 06 h 22

    D’autres considérations


    Il est juste de dire qu’une liaison à haute vitesse reliant Montréal à Québec doit être entièrement électrique. Le Québec doit rétablir sa balance commerciale, devenue très déficitaire sous Jean Charest (alors qu’elle était excédentaire sous le PQ). Or l’achat d’hydrocarbures compte pour une part importante de cette saignée.

    De plus, ce train doit être de juridiction provinciale, donc soumis aux lois du Québec (dont la loi de protection des consommateurs). Si Montréal n’est qu’un arrêt dans une liaison Toronto-Québec, le tronçon québécois devient de juridiction fédérale.

    Il faut un système coordonné, mais pas intégré. En d’autres mots, il faut que les passagers aient à quitter le wagon de liaison Québec-Montréal, marcher, et prendre le wagon Montréal-Toronto. Comme les passagers le font en transférant entre les lignes du métro de Montréal.

    De plus, le projet du PQ est beaucoup plus ambitieux que cela. La liaison Montreal-Quebec n’est que la seconde étape (après le banc d’essai) de la création d’un réseau de transport rapide pan-québécois. Ce qui est faisable mais n’existe nulle part au monde.

    Quant au risque technologique, c’est une crainte que nous n’avions pas lorsque le Québec s’est lancé dans la construction de barrages hydro-électrique. Nous ingénieurs ont crée la technologie nécessaire.

    Autant le Plan Nord était stupide, autant la création d’un réseau de transport pan-québécois 100% électrique basée sur une technologie dont le Québec aura la propriété intellectuelle est un projet intéressant.

    De plus, les investissements de l’Etat doivent viser à la création d’une grappe industrielle à laquelle se grefferont tous les technologies connexes, de le fabrication des matériaux composites à la conception, la fabrication et à l’assemblage des pièces.

    • Jacques Tremblay - Inscrit 2 décembre 2017 09 h 28

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    • Jean Richard - Abonné 2 décembre 2017 11 h 23

      « Il est juste de dire qu’une liaison à haute vitesse reliant Montréal à Québec doit être entièrement électrique. Le Québec doit rétablir sa balance commerciale »

      Si on veut rétablir la balance commerciale, la priorité doit porter sur l'efficacité des transports et non sur le fait que ceux-ci soient électriques ou non. Et l'efficacité des transports, tant urbains qu'interurbains, passe en premier lieu par le transport collectif. L'urgence, ce n'est pas l'électrification mais la remise du train sur ses rails. L'électrification suivra.

      Il faut savoir que les politiques de transports des gouvernements PLQ-PQ confondus ont, ces dernières années, privilégié la voiture individuelle et de subventions en privilèges, le gouvernement du Québec fait tout pour promouvoir la voiture individuelle et encore plus pour promouvoir celle qui est rechargeable, à batteries.

      L'automobile individuelle électrique, bien loin de réduire le déficit commercial, ne fera que l'augmenter. Au prix actuel du pétrole brut, prix qui pourrait ne pas remonter de sitôt, l'écart de prix entre la voiture conventionnelle et celle à batteries ne comblera pas les litres d'essence économisés. Car, qu'on cesse de rêver, ni Renault, ni Peugeot, ni Hyundai, ni GM ne reviendront construire des voitures au Québec. Les voitures individuelles, à moins d'être hors de prix, seront encore et encore importées de lointains pays et on enverra chaque année plusieurs G$ à ces pays pour encombrer les rues des villes du Québec, déjà saturées pour plusieurs.

      Remettre le train sur ses rails, c'est là le défi. L'électrification par la suite, c'est deux fois rien : un réseau de caténaires et des pantographes sur les locomotives. Le reste est déjà là (les locomotives actuelles sont à traction électrique, mais elles doivent transporter leur propre génératrice).

      La priorité, ce n'est pas l'électrification, Il faut d'abord s'attaquer à la dépendance à la voiture individuelle. Cette dépendance nous ruine.

    • Pierre Fortin - Abonné 2 décembre 2017 15 h 46

      Il y a aussi les possibilités d'exportation à cette heure de décarbonisation des transports partout sur la planète.

      J'ai beau chercher depuis longtemps un désavantage au projet de monirail TrensQuébec ( http://www.trensquebec.qc.ca/ ) et je n'en trouve aucun.

      Le Québec a besoin d'un projet structurant de cette ampleur, il ne manque qu'une ferme volonté politique.

    • Jean Richard - Abonné 3 décembre 2017 09 h 09

      « J'ai beau chercher depuis longtemps un désavantage au projet de monirail TrensQuébec ( http://www.trensquebec.qc.ca/ ) et je n'en trouve aucun. »

      Des désavantages ? Il y en a au moins un et il est de taille : c'est un pétard mouillé. Si cette technologie avait été adaptée à la vitesse et avait été économique, on l'aurait utilisée depuis longtemps. Or, les monorails suspendus à travers le monde ne font rarement plus que 4 ou 5 kilomètres, à des vitesses n'excédant jamais les 70 km/h pour les plus rapides.

      Le génie (expertise) québécois a su se démarquer dans certains domaines, mais dans le cas des transports terrestres, on est à la remorque des autres et non en tête. Quand, par exemple, les Français ont eu à faire un choix de technologie pour le train à grande vitesse, ils n'ont pas cherché à réinventer la poudre et foncé dans l'inconnu stimulé par la pensée magique. Dans ce pays à tradition ferroviaire, où rouler sur rail à 160 km/h n'avait rien de sorcier, on a opté pour une technologie qui, plus de 35 ans après, fait encore ses preuves. Les solutions fantaisistes issues de magazines de science fiction ont été écartées, ce qui fut une sage décision.

      Alors, dans un pays à la culture ferroviaire plutôt balbutiante, il faut une bonne dose de pensée magique pour croire qu'il se cache un incubateur de solutions miracles et qu'une révolution à sauce 100 % québécoise se dessine à l'horizon.

      La réalité est tout autre.

      Le monorail à grande vitesse, c'est un beau site web pour amuser les gens. Et comme les Québécois sont nettement plus forts dans le virtuel que dans le ferroviaire, oui, le monorail va rouler avant longtemps, sur des écrans de consoles à jeux vidéos. Après tout, la réalité virtuelle est une forme de réalité.

      Et au lendemain de sa défaite prévisible, M. Couillard aura du temps pour jouer à des jeux vidéos, d'où son intérêt.

    • Pierre Fortin - Abonné 3 décembre 2017 19 h 50

      Le banc d'essai proposé démontre que le projet demande des améliorations et du perfectionnement. Vous semblez croire inutile de considérer cette étape avant de vous prononcer sur sa validité et sa viabilité.

      C'est une autre manière de voir l'investissement. Permettez que je m'en dissocie.

    • David Huggins Daines - Abonné 4 décembre 2017 13 h 48

      « Remettre le train sur ses rails, c'est là le défi. L'électrification par la suite, c'est deux fois rien : un réseau de caténaires et des pantographes sur les locomotives. »

      Il y a ici un petit bémol, ce qui est qu'il faut que les rails soient dédiés aux trains de passagers, car le CN et le CP sont complètement intransigeants sur la possibilité de poser des caténaires au-dessus de leurs emprises. C'est en partie pourquoi le Train de l'Est n'est qu'à moitié électrifié.

      Pourtant, l'idée principale du TGF (et la raison pour laquelle il coûte quelques milliards) est tout simplement ça, d'avoir des rails dédiés au passagers pour permettre le train de rouler à 160+ km/h sur tout le long.

      Alors je ne vois aucune raison sérieuse pour que le gouvernement Couillard s'y oppose, s'il ne s'agit pas juste de la mauvaise foi (un peu comme leurs éternelles tergivisations sur la forme du prolongement de la ligne bleue...)

  • François Beaulé - Abonné 2 décembre 2017 06 h 54

    Pas besoin d'un TGV ni d'un monorail au Québec

    La distance Montréal-Trois-Rivières-Québec est d'un peu plus de 250 km. Elle ne justifie pas la construction d'un lien ferroviaire permettant à des véhicules de dépasser 200 km/h. Le premier TGV a relié Paris, Lyon et Marseille sur une distance de plus de 750 km. La durée moyenne du trajet en TGV est de 3h40 entre Paris et Marseille.

    Un train électrique moderne roulant sur un chemin de fer normal peut atteindre 200 km/h. C'est largement suffisant pour faire les 250 km entre Montréal et Québec. La faible population à l'est de Québec ne justifie pas un train rapide. Rien à voir avec le sud de la France.

    Quant au monorail, comment ses promoteurs expliquent-ils que sa réalisation coûterait 3 fois moins qu'un TGV ? C'est très douteux !

    • Jean Duchesneau - Abonné 2 décembre 2017 17 h 26

      Pas douteux du tout car:

      1. Le monorail n’exige aucune expropriation que des pilones au centre de l’autoroute;

      2. Contrairement au TGV, le monorail peut monter des côtes si on voulait éventuellement des liaisons vers le nord;

      3. Contrairement au TGV, le monorail ne nécessite pas d’infrastructures supplémentaires pour les cours d’eau. Le rail peut s’accrocher aux structures actuelles.

      4. Contrairement au TGV, le monorail envisagé de type TrensQuébec, est basé sur de petites unités (autobus aérienl) à horaire plus flexible qu’un TGV de grande capacité.

      5. Le réseau de gares est plus nombreux et plus simple tout au long du trajet accomodant les populations locales.

      6. Contrairement au TGV qui exige une clôture, le monorail ne sépare pas le terrain.

    • Normand Lévesque - Abonné 4 décembre 2017 08 h 12

      ...sans oublier que la neige et la glace de nos durs hivers Québécois n'offrent aucune contrainte de déneigement et de déplacement du monorail.

      De plus, je crois, au contraire, que le monorail est absolument l'outil qu'il nous faut pour assurer les déplacements rapides Qc-Mtl! Combien de gens se déplacent quotidiennement dans leurs voitures solo Qc-Mtl pour des colloques, des rendez-vous d'affaires, des visites familiales, etc.? À mon avis, c'est le type d'outil qui permettra sans doute de s'attaquer efficacement à la réduction de la pollution occasionnée par l'auto (GES...), de réduire notre dépendance au pétrole et d'offrir un produit innovant qui nous permettrait, une fois de plus, de se démarquer sur la scène internationale dans le domaine du transport collectif électrique!...qu'on se le rappelle, le moteur roue est une innovation du génie québécois que notre belle société d'état n'a malheureusement pas su promouvoir à l'époque!
      Cessons de penser petit et donnons-nous les moyens de s'offrir des outils de transports collectifs qu'on mérite! Le transport est l'un des pires emeteurs de GES! Sachant cela, attaquons-nous maintenant à la vrai source du problème et cessons de tourner en rond autour de généreuses subventions pour l'acquisistion de voitures solo électriques importées qui n'offrent pas, pour l'investissement, les impacts souhaités pour la réduction des GES (N. Mousseau)!
      Si nous avions cet outil de transport, gageons que la fréquence des déplacements Qc-Mtl serait assurément plus grande...et moi le premier!

  • Marguerite Paradis - Abonnée 2 décembre 2017 07 h 47

    POUR QUI UNE LIAISON RAPIDE?

    Tous les jours, il y a plus de personnes qui se déplacent en autobus de la station Henri-Bourassa au boulevard Pie-IX...
    Tous les jours, il y a plus de personnes qui traversent les différents ponts pour se rendre à leur travail à Montréal…
    Bref monsieur Dutrisac, vous avez glissé dans la courbe!
    M.P.

    • Jean Richard - Abonné 2 décembre 2017 11 h 38

      Vous touchez là un point intéressant. Un déplacement, c'est un déplacement, et peu importe la raison qui rende ce déplacement nécessaire, la longueur du déplacement ne lui donne pas plus d'importance. L'ouvrier qui se rend au travail à 15 km de chez lui a besoin de se déplacer et ce besoin n'est pas moindre que celui d'un ministre à Québec qui doit se rendre dans la métropole.

      Partant de ce principe, on voit mal pourquoi on donnerait une absolue priorité à une liaison de 265 km utilisée par quelques centaines de personnes et une liaison de 15 km utilisée par des milliers de personnes.

      Le transport interurbain doit se développer conjointement avec le transport urbain. Mais considérant la situation actuelle, Montréal en 2017 et bientôt 2018, l'urgence et l'importance de prioriser les transports urbains va de soi. Investir des G$ pour réduire de 1 heure le temps de parcours entre Québec et Montréal et ne consacrer que des miettes pour réduire le temps de parcours de dizaines de milliers de gens qui prennent quotidiennement les transports publiques, c'est commencer par le mauvais bout.

    • Jean-Pierre Martel - Abonné 2 décembre 2017 12 h 22

      La construction d’infrastructures ne répond pas seulement à des besoins utilitaires. C’est un vecteur de développement économique et d’occupation du territoire.

      L’argument du ‘y a pas assez de monde’, heureusement, n’a pas découragé le curé Labelle. Autrement, beaucoup de villes des Laurentides n’existeraient pas de nos jours…

      Une liaison rapide entre Montréal et Québec transforme Québec en banlieue de Montréal et la métropole en banlieue de Québec.

      Ce qui signifie que tout transfert urgent de document (contrat à être signé) ou de prototype, peut être assuré. Ce qui favorise l'efficacité de l’économie quebecoise.

      Qui a dit que cette liaison ne devait transporter que des passagers ?

    • Marguerite Paradis - Abonnée 2 décembre 2017 16 h 35

      Monsieur Martel,

      Pourquoi le transport de « passagerEs »?
      Parce que l'humain est encore, pour moi, une priorité avant les marchandises et... le curé Labelle ;)

      M.P.

  • Louise Collette - Abonnée 2 décembre 2017 07 h 57

    Projet

    <<il promet d'élargir des autoroutes à Québec et de continuer à favoriser la voiture individuelle>>
    Ce n'est pas ça qu'on appelle un virage vert, rien pour encourager les énergies plus civilisées, c'est honteux de la part du Premier Ministre.

  • Gérard Garnier - Abonné 2 décembre 2017 08 h 24

    Il serait temps de retrousser les manches et de s'y mettre

    Pour avoir utilisé régulièrement le TGV pendant plus de 20 ans et sans prendre parti pour cette technique ou le monorail, il me semble indispensable d'établir très rapidement une liaison moderne entre Québec et Montréal, Ottawa et Toronto. Cela bouleversera les façons de travailler beaucoup plus que l'imaginent ceux qui n'ont pas vécu avec ce système de transport. Le temps idéal est de 1 h ½ à 2 heures (aller/retour dans la journée) entre chaque gare. Pour le TGV, la meilleure distance (rapport temps de trajet / temps disponible sur place) entre les arrêts est de 400 km. Si le monorail accélère et freine plus rapidement, cela pourrait être plus court. Il est maintenant temps de cesser les bavardages et de passer à l'action. Le défenseur de la voiture personnelle ne réfléchit pas à l'échéance de 20 ans et n'est pas un responsable politique visionnaire.

    • David Huggins Daines - Abonné 4 décembre 2017 16 h 45

      Les arrêts du TGV français sont beaucoup plus rapprochés que 400km. Par exemple, le TGV Paris-Nantes arrête au Mans (200km), Sablé-sur-Sarthe (50km), Angers (50km), et Nantes (100km). Idem pour le train Lyon-Marseille qui s'arrête à Valence, Avignon, et Aix. Et ainsi de suite.

      Le monorail est ce qu'on appelle une solution à la recherche d'un problème. Le trajet Windsor-Québec est presque complètement plat et convient parfaitement à un train conventionnel. L'obstacle principal est l'acquisition des terrains (disons-le, l'intransigence de nos transporteurs ferroviaires qu'on n'aurait jamais dû privatiser...) et les coûts de construction. Mais je ne crois pas que les promoteurs du monorail soient sérieux s'ils croient que poser des pylons en béton et des rails suspendus dans le terre-plein de la 20 ou la 40 sera plus facile!