Ciel de charbon

Paris étouffe dans son nuage de smog ; Pékin aussi, où les autorités ont avisé vendredi dernier la population que la capitale chinoise entrait dans un épisode de pollution de l’air extrême qui allait durer cinq jours. En vertu des normes fixées par l’Organisation mondiale de la santé (OMS), la quantité de particules polluantes dans l’air ne devrait pas dépasser en moyenne dix microgrammes par mètre cube. À Paris, la pollution a atteint ces derniers temps un pic cinq fois supérieur au plafond acceptable de l’OMS ; en Chine, les concentrations de particules fines ont atteint plus de 100 microgrammes par mètre cube, soit dix fois plus.

Les chiffres mesurent une catastrophe qu’il est de moins en moins possible de nier. Des études évaluent à environ un million par année le nombre de morts prématurées en Chine pour cause de pollution de l’air. La dictature chinoise, pourtant opaque par définition, a fait le pari d’une certaine transparence ces dernières années en matière environnementale en rendant publiques les informations sur la qualité de l’air. Devant les enjeux de pollution, il y a en Chine une certaine prise de conscience, à laquelle les pressions populaires ne sont d’ailleurs pas étrangères ; une conscientisation plus ample en tout cas qu’en Inde où l’on continue de faire l’autruche face à des maux environnementaux non moins chroniques.

Pékin a donc émis vendredi sa première « alerte rouge » de l’année 2016, impliquant que les écoles doivent rester fermées et que la moitié des voitures privées ne peuvent pas circuler. La capitale (22 millions d’habitants) n’est pas la seule touchée : 22 autres villes du nord-est du pays ont émis de pareilles alertes maximales.

Pékin est dans une situation géographique particulièrement dangereuse pour ses citoyens : elle est ceinturée au sud et à l’est par une activité industrielle qui carbure au charbon et bordée au nord et à l’ouest par des montagnes qui retiennent les émissions ultrapolluantes. D’où l’urgence pour l’économie chinoise de « verdir », en amont, ses moyens de production.

En contradiction avec le sentiment que la Chine gagne en conscience environnementale, a relevé The New York Times, les autorités pékinoises ont par ailleurs récemment pris la décision bizarre de définir le smog comme un « désastre naturel ». Au grand dam des environnementalistes. Pour mémoire, la Chine communiste a déjà fait pire sous Mao : la famine provoquée par le Grand Bond en avant (1958-1961), et qui fit des dizaines de millions de victimes, est officiellement appelée les « Trois Années de catastrophes naturelles ».

Comme si hier la famine et aujourd’hui le smog n’étaient pas un désastre avant tout manufacturé. De ceci à cela, le gouvernement continue de manipuler la vérité.

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5 commentaires
  • Bernard Terreault - Abonné 19 décembre 2016 08 h 30

    Encore une fois

    Cet article est extrêmement informatif et constitue un excellent commentaire sur une question qui, bien qu'elle ne nous touche pas de très près, est importante pour tout "citoyen du monde". Mais, j'insiste, on ne devrait pas prétendre que c'est une prise éditoriale car elle ne peut pas avoir la moindre influence sur les autorités chinoiss ou sur la politique canadienne envers ce pays. L'éditorial de Myles, lui, est bien un éditorial.

  • Jean Richard - Abonné 19 décembre 2016 11 h 12

    Le futur est-il en train d'hypothéquer le présent ?

    Se pourrait-il que la lutte contre les changements climatiques, du long terme, ait occulté un problème bien présent, au présent, qui n'a rien d'hypothétique ?

    À Paris, le parc des véhicules routiers est très majoritairement diesel. Une des causes principales de cet état de fait, c'est que les gouvernements qui se sont succédés ont maintenu une politique fiscale avantageant le diesel. Le gazole est moins taxé que l'essence automobile. Au cours des dernières années, la majorité du diesel a pris de l'ampleur, alimentée par la lutte aux émissions de GES. À capacité égale, une voiture diesel émet jusqu'à 25 % moins de GES qu'une voiture à essence.

    Noble cause en faveur du diesel ? Hélas, non, car on fait payer aux générations présentes un hypothétique bien-être des générations futures. Le diesel, héros de la lutte aux émissions de GES, est beaucoup plus polluant que le moteur à essence car il émet en quantité importantes des éléments précurseurs du smog, le dioxyde d'azote et les microparticules. Le smog auquel le diesel contribue mine la santé des gens, en particulier des plus vulnérables, et ça, maintenant, pas dans cent ans.

    La lutte aux émissions de GES ne doit pas devenir un prétexte pour tolérer le smog, ce cocktail cancérigène.

    À Montréal, le diesel est le lot des véhicules lourds, y compris les autocars et les autobus. Par rapport à Paris, Montréal est moins populeuse et un peu mieux aérée (la vitesse moyenne du vent est de quelques km/h supérieure). Une bonne partie de la pollution atmosphérique vient d'ailleurs, mais il y a tout de même un apport local non négligeable. Le diesel fait partie du problème (et s'y ajoute en hiver le chauffage au bois).

    Les autobus ? Un autobus vaut 40 voitures mais ne consomme pas plus que 4 ou 5. Il y a donc un gain sérieux en matière de GES. Mais pour le reste de la pollution immédiate, le bilan est moins convaincant (même s'il reste en faveur de l'autobus).
    Pas si propres les transports collectifs ?

    • Sylvain Auclair - Abonné 19 décembre 2016 12 h 08

      Il y a quelques années, je m'étais amusé à comparer les émission d'un autobus urbain (à partir des données de consommation que j'avais trouvées dans le rapport annuel de la Société de transport de Sherbrooke) avec celles d'une petite voiture diesel, avec divers sécnarios de remplissage. À mon grand étonnement, c'était assez comparable...

  • Jean Richard - Abonné 19 décembre 2016 11 h 31

    Le futur est-il en train d'hypothéquer le présent ? (fin)

    Moins de GES mais presque autant de pollution atmosphérique : voilà le dilemme du transport collectif lorsqu'il dépend surtout de l'autobus.

    L'autobus diesel est robuste, fiable (quand il est bien entretenu) et économique. Mais il pollue... Y aurait-il une alternative à l'autobus diesel ?

    Oui, il y a une alternative, qui se décline en plusieurs types de technologies existantes qui ont fait leurs preuves. Et parmi :

    - le tramway, entièrement électrique, à alimentation directe et très peu gourmand en énergie :

    - le métro, qui pourrait augmenter sa capacité et sa zone de desserte ;

    - le trolleybus, également à alimentation électrique directe, peu gourmand en énergie et,

    - un moindre mal, l'autobus au gaz naturel, beaucoup moins polluant que le diesel ou que celui à essence (rares, sinon parmi les autobus d'écoliers).

    Les autorités, en particulier le gouvernement du Québec, ont écarté sans s'y arrêter ces trois types de technologie qui auraient pu contribuer à réduire la pollution actuelle (le smog) tout en réduisant les émissions de GES.

    Tant pis pour l'environnement, tant pis pour ceux qui souffrent au présent des problèmes causés par les véhicules automobiles, le gouvernement n'a qu'une chose en tête : les batteries au lithium. Hors du rechargeable, point de salut et retenez votre souffle si vous n'êtes pas contents.

    La technologie du rechargeable n'est pas prête à prendre la relève et malheureusement, elle a tendance à canibaliser les maigres ressources qui devraient aller en priorité à l'amélioration de la SITUATION PRÉSENTE.

    • Jean-Yves Arès - Abonné 19 décembre 2016 13 h 42

      Faut ajouter, monsieur Richard, que la France fait son combat contre particules fines par l’obligation de filtre à particules sur les véhicules diesel, et par l’interdiction dans certaine zone des véhicules trop vieux pour être conformes aux des normes renforcées.

      Et ils sont si préoccupés par la qualité de l’air qu’ils mesurent en continue le taux de particules fines de leurs métros, souvent bien plus élevé que le taux au niveau de la rue. Ici on ne fait rien de tel, probablement pour protéger l’image du transport en commun.
      Même qu’il n’y a pas si longtemps le gouvernement avait déposé des nouvelles normes d’émission pour les véhicules, et il était spécifié que ces nouvelles normes ne s’appliquaient pas aux autobus scolaires…

      Tout de même, aujourd’hui les choses s’améliorent. Présentement il s’effectue des mises à l’épreuve sur des autobus scolaire ‘’ordinaire’’ dont la motorisation a été remplacée par une électrique, et ce pour un coût de l’ordre de 60,000$, ce qui est tout a fait praticable sans augmentation de coûts d’ensemble sur l’offre de transport.

      Il y a amélioration, mais c'est lent.