Le frein

La tragédie de Lac-Mégantic a eu l’effet d’un électrochoc dans le milieu de la sécurité ferroviaire. Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) n’a d’ailleurs pas tardé à mettre au jour de nombreux problèmes en la matière, dont les méthodes de freinage utilisées pour immobiliser les trains laissés sans surveillance. Ottawa a modifié les règles, mais une hausse des incidents signalés depuis deux ans soulève des questions.

Le ministre fédéral des Transports, Marc Garneau, répète avec insistance que la sécurité ferroviaire est SA priorité. C’est tant mieux, car le ménage entrepris après le déraillement qui a coûté la vie à 47 personnes à Lac-Mégantic, il y a presque trois ans, est loin d’être terminé. Des cinq recommandations faites par le BST en 2014, une seule a reçu une « attention entièrement satisfaisante » aux yeux du Bureau. Ce qui veut dire, dans son jargon, que « l’action prise permettra de réduire considérablement la lacune ou de l’éliminer ».

Dans le cas de trois autres recommandations, Ottawa affiche, selon le BST, une « intention satisfaisante ». En d’autres mots, une action est envisagée, mais ce n’est qu’« une fois […] entièrement mise en oeuvre, [qu’elle] permettra de réduire considérablement la lacune ou de l’éliminer ». Il y a donc progrès.

Par contre, lorsqu’il est question de prévenir la dérive d’un train immobilisé, le BST est plus critique. L’attention accordée au problème n’est qu’« en partie satisfaisante » à ses yeux, ce qui veut dire que « les mesures prises ou envisagées permettront d’atténuer la lacune, sans toutefois la réduire considérablement ou l’éliminer ».

Dans une entrevue publiée récemment dans le Globe and Mail, la présidente du BST, Kathy Fox, laissait transparaître une certaine insatisfaction à l’égard de la réponse du ministère des Transports en ce qui a trait à la prévention des trains à la dérive.

Cet enjeu est fondamental. Après tout, si les freins à main avaient été utilisés de façon correcte et si les freins à air avaient conservé leur pression, le train n’aurait pas dérivé de Nantes à Lac-Mégantic ce 6 juillet fatidique.

Pour le BST, on ne peut se fier aux freins à air pour assurer une deuxième ligne de défense contre la dérive d’un train. Ils ne sont pas toujours fiables. Mieux vaut adopter des « moyens de défense physiques supplémentaires », comme des dispositifs de calage des roues et des dérailleurs. Or, la nouvelle règle élaborée par le ministère et entrée en vigueur en octobre dernier inscrit les freins à air parmi les dispositifs mécaniques supplémentaires permis.

Le Bureau suivra l’affaire de près, d’autant que le nombre d’incidents (de gravité diverse) impliquant du matériel à la dérive a augmenté au cours de la dernière année, passant de 30 en 2014 à 42 en 2015. Au ministère des Transports, on estime avoir répondu entièrement à la recommandation en question et que cette hausse est attribuable à une nouvelle obligation faite aux compagnies ferroviaires de signaler le moindre incident impliquant ne serait-ce qu’un wagon. Le ministère veut aussi évaluer l’efficacité des mesures adoptées avant d’en prendre d’autres. Quant aux compagnies qui négligent de faire rapport ou se révèlent négligentes, elles doivent maintenant passer à la caisse.

Le ministre Garneau a dit au Globe vouloir corriger les lacunes, s’il y en a, et le faire le plus rapidement possible. Personne ne met en doute sa bonne foi, mais le BST insiste depuis 1996 sur la nécessité d’avoir des mesures de défense « robustes » pour prévenir la dérive de trains et de wagons. On comprend donc mal pourquoi la position du Bureau concernant les méthodes physiques de freinage ne serait pas immédiatement reprise.

9 commentaires
  • Jean-Pierre Martel - Abonné 7 juin 2016 05 h 17

    Le problème est plus vaste

    La tragédie de Lac-Mégantic ne peut se résumer à une question de frein; elle est la preuve irréfutable de la faillite de la dérèglementation du transport ferroviaire.

    Pendant des années, la MMA n’a pas été visitée. Ce qu’on attendait d’elle, c’était l’élaboration d’un manuel de procédures qu’elle s’engageait à faire respecter. En somme, de l’autorèglementation. Et « inspecter » la MMA, pour le ministère, c’était lire et commenter les documents soumis par la compagnie avec beaucoup de retard, retard excusé à Ottawa avec complaisance.

    Alors voyons les freins.

    Les procédures de la MMA prévoyaient l’application de neuf freins manuels pour un train de 1,4km de long (c’est-à-dire sur un convoi de 70 à 79 wagons-citernes et locomotives). Le chauffeur n’en a appliqué que sept. Mais même s’il en avait appliqué deux de plus, cela n’aurait rien changé puisqu’il en fallait plus d’une vingtaine; les freins manuels étant rouillés et la MMA ne voulant pas payer pour les faire changer. Le ministère l’a appris _après_ la catastrophe.

    Les freins Westinghouse (automatiques) nécessitent qu’on laisse la locomotive en marche toute la nuit sans surveillance (puisque le Canada permettait aux trains de la MMA de circuler avec un chauffeur à bord alors que cela lui était interdit aux USA). Mais la chaudière avait pris feu spontanément sans qu’on sache pourquoi. _Après le drame,_ on découvrira que des fuites de combustible atteignent la chambre de combustion, rafistolée tant bien que mal par des réparations hors-normes.

    Bref, l’autorèglementation aveugle, sans inspection-surprise pour valider le respect des normes les plus élémentaires, sans pénalités financières pour les contrevenants, ça donne ce que ça donne.

  • Sylvain Auclair - Abonné 7 juin 2016 07 h 43

    Freins à air

    Il me semble que le problème des freins à air avait été résolu dès le XIXe siècle, avec des freins qui avaient besoin de pression pour se desserrer!

    • Jean-Pierre Martel - Abonné 7 juin 2016 10 h 32

      Avec les freins Westinghouse (effectivement créés en 1869), l'air comprimé est utilisé, d'une part, à actionner le frein quand on en a besoin et, d'autre part, à empêcher son fonctionnement quand on n'en a pas besoin.

      Le problème est que l'air comprimé est produit par la locomotive. Voilà pourquoi on devait la laisser en marche toute la nuit.

      Mais comme celle-ci avait 'spontanément' pris en feu sans qu'on sache pourquoi (on ne l'a su que lors de l'enquête du BST), les pompiers ont insisté pour qu'on ne la laisse pas en marche sans surveillance, puisqu'elle était connectée à des millions de litres de pétrole.

      Donc on l'a éteint. La pression a diminué très lentement dans les heures qui ont suivi. Puis au cours de la nuit, le train s'est mis à dévaler.

      Ce qu'il faut retenir de tout cela, c'est que tout à la MMA était broche à foin. Or non seulement la MMA est responsable de ce drame, mais le ministère des transports fédéral est lui aussi coupable de sa dérèglementation aveugle et de sa négligence.

      Or on ne veut pas remettre en question 'le système'. Donc il faut un coupable. Et ce coupable tout désigné, c'est le conducteur du train qui a appliqué sept des neuf freins manuels exigés par le manuel de procédures. Donc on essaie de restreindre le débat à une simple question de freins alors que c'est tout le système qui est sur la sellette.

    • Sylvain Auclair - Abonné 7 juin 2016 14 h 26

      Et pourquoi a-t-on besoin de pression pour les tenir serrés?

    • Catherine Paquet - Abonnée 7 juin 2016 15 h 23

      Qui a dit que l'on avait besoim de pression pour tenir les freins serrés?

  • Catherine Paquet - Abonnée 7 juin 2016 08 h 25

    Comment fonctionnent les freins... surtout les freins dits: à air ?

    Quest-ce que des freins à air? Selon un technicien d'expérience, on peut et, en cas d'urgence, on doit immobiliser totalement un train en vidant de son air tout le système d'alimentation qui tenait ouvertes les mâchoires de freinage dont sont équipés tous et chacuns les wagons d'un train. Ce serait donc l'absence de pression d'air qui activerait le freinage, permettant aux ressorts qui tenaient les mâchoires ouvertes de se relâcher et de se refermer fortement sur les plaquettes de freins sur chacunes de roues de chaque wagon.
    Le freinage manuel exercé par le responsable, venant en surplus du freinage automatique, pourrait immobiliser un train de façon satisfaisante.

  • Catherine Paquet - Abonnée 7 juin 2016 15 h 04

    C'est pourtant une procédure connue, simple et rapide....

    ...les grands quotidiens du pays le reconnaissent. Selon les connaissances et les techniques standards, compatibles avec ce système Westinghouse, il aurait suffit de quelques secondes pour que la pression d'air soit immédiatement enlevée dans les tuyaux pour que les freins s'appliquent automatiquement sur l'ensemble des roues des wagons. Le train ainsi sécurisé, les freins à main auraient pu être appliqués, également.

  • Catherine Paquet - Abonnée 7 juin 2016 15 h 14

    Il semble acquis que l'air comprimé...

    ne sert pas à appliquer les freins quand on en a besoin. L'air comprimé sert à empêcher les freins de s'appliquer. L'absence de pression d'air fait en sorte que les freins s'appliquent immédiatement et avec la force prévue dans les ressorts, les mâchoirs freinent chacune des roues des wagons.
    Donc, la locomotive peut et doit être détachée de l'ensemble du convoi, surtout si une menace d'incendie existe.

    • Jean-Pierre Martel - Abonné 8 juin 2016 08 h 33

      L'air comprimé fait les deux: appliquer les freins et les enlever. Comme un interrupteur peut successivement allumer et éteindre. Voilà pourquoi le manuel de procédures de la MMA prévoyait qu'on laisse la locomotive en marche toute la nuit sans surveillance.

      Référence :
      http://www.universalis.fr/encyclopedie/frein-westi