Le service oublié

Quand on parle transport en commun, on voit Montréal et Québec, le métro, des voies réservées pour les autobus, un peu de trains de banlieue, d’hypothétiques tramways… Mais jamais on n’évoque les déplacements entre les municipalités du Québec, parent pauvre, parent en crise à l’heure même où il faudrait contrer les gaz à effet de serre. Troublant.

Quelle ironie : alors qu’en ce lundi 22 septembre, on soulignait la Journée mondiale sans voitures, toute l’attention était tournée vers la compagnie Orléans Express, à la santé financière si précaire qu’elle demande à mettre fin à plusieurs liaisons entre différentes villes du Québec pour arriver à survivre. Tout est entre les mains de la Commission des transports du Québec (CTQ), qui tranchera sous peu.

Les audiences publiques tenues par la CTQ à la fin août (et prolongées début septembre tant l’intérêt était grand) l’ont éloquemment démontré : dans les régions touchées, c’est un drame annoncé. Mais dans le grand tout des décisions politiques, le transport interurbain est l’exemple même d’un enjeu négligé.

Le transport en commun, entendu au sens commun de la ville et sa banlieue, commence à peine à s’extraire de l’ombre que lui jette l’automobile. La grande révolution de 2014, entamée par le gouvernement péquiste avec sa Stratégie nationale de mobilité durable de février et continuée par les libéraux, consiste à faire passer de 80 %-20 % à 70 %-30 % le financement routes/transport collectif octroyé par le ministère québécois des Transports. Mais dans le détail de ce déplacement de fonds, pas question du transport en région.

On peut croire que la psyché collective joue ici son rôle : dans cette Amérique aux grands espaces, tout le monde hors des grands centres a sa voiture, non ? Non. Il fut un temps pas encore effacé des mémoires où le train allait partout au Québec, permettant à une grande partie de la population de vivre aisément sans avoir besoin de permis de conduire. La lutte contre les GES se faisait alors toute seule, sans même qu’on en connaisse l’existence !

Mais la rentabilité a pris le relais, et les choix à courte vue aussi : fini le train, sauf pour quelques trajets plus fréquentés, néanmoins subventionnés. Les autocars se sont mis de la partie, sans aide publique mais réglementés. Pour Orléans Express, cela signifiait de s’engager à maintenir des routes en Gaspésie, en Mauricie en s’appuyant sur la rentabilité du parcours Québec-Montréal. Mais la popularité inattaquable de l’automobile, dont les ventes ne diminuent pas, et l’arrivée de nouveaux joueurs comme les agences d’autopartage, qui n’ont pas, eux, à répondre à des contraintes, ont mis à mal le modèle d’affaires.

Orléans Express n’est pas la seule dans cette situation : en Abitibi, au Saguenay, d’autres entreprises d’autocars s’inquiètent, revoient leurs façons de faire. Les communautés, elles, ne sont pas rassurées quand on leur dit que bah, l’avenir est au bout d’un clic, dans le covoiturage organisé. Les autocars à heures fixes, qui assurent la circulation de personnes et de marchandises, sont partie prenante de l’assise économique d’une région. Et l’occupation du territoire dans une ère de développement durable, c’est aussi avoir un réseau de transport structurant plutôt que livré au seul souci de faire des profits.

Le rôle de Québec est ici crucial. L’aide d’urgence que le gouvernement vient de verser à Orléans Express est bienvenue, mais sans lendemain. Il doit voir plus large en contribuant à la modulation de l’offre de transport régional, en suscitant des partenariats, en donnant un soutien financier comme pour tout service public. Pas d’argent en ces temps d’austérité ? Mais combien en coûte-t-il d’isoler les régions, de dépolluer, de refaire des routes encombrées ? C’est ainsi qu’il faut calculer.

13 commentaires
  • Benoit Genest - Inscrit 23 septembre 2014 07 h 24

    Le co-voiturage fantôme

    Dernièrement, je suis allé rendre visite à un ami à Sherbrooke. J'ai pensé prendre le bus, mais le tarif était assez onéreux merci. J'ai vérifié du côté d'un service de co-voiturage en ligne qui était moins cher, mais qui exigeait des frais d'admission.

    J'ai finalement trouvé une page Facebook de co-voiturage entre Montréal et Sherbrooke avec beaucoup d'offres dont aucune ne dépassait 12$.

    Peut-être que le transport entre les municipalités est un parent pauvre du transport en commun, mais je crois que nous devons prendre en compte ces nouvelles réalités du co-voiturage rendues possibles grâce à des plateformes qui ne sont documentées nulles part, mais qui joue un rôle tres actif et très prometteur.

  • Sylvain Auclair - Abonné 23 septembre 2014 08 h 03

    Dans un pays civilisé...

    ...le transport interurbain se ferait par train. Il est donc de la responsabilité du gouvernement du Canada.

    On se plaint souvent que le budget du Québec est difficile à boucler. C'est d'autant plus le cas qu'il doit constamment boucher les trous laissés par Ottawa.

    • Pierre Bernier - Abonné 23 septembre 2014 13 h 50

      Un État digne de ce nom, fut-il indépendant, fédéré ou associé autrement, se doit d'avoir une politique claire sur le transport des personnes et des biens sur l'ensemble de son territoire.

      Transport terrestre, maritime, aérien... et infrastructure de communication des données.

    • Sylvain Auclair - Abonné 23 septembre 2014 16 h 10

      Mais là, on a un problème, monsieur Bernier, parce que certains de des domaines sont provinciaux et d'autres, fédéraux...

  • Gilbert Troutet - Abonné 23 septembre 2014 08 h 53

    Vous avez raison

    Vous avez bien raison, Madame Boileau, de rappeler que le transport en commun, ça devrait être aussi le transport d'un endroit à un autre et pas seulement en ville. Il reste l'autobus entre les grandes villes, alors que Via Rail est déjà devenu trop cher.
    En Suisse, le train se rend presque partout, d'un village à l'autre. C'est un choix, coûteux sans doute, mais qui permet de faire vivre les régions.

    • Marc Drouin - Abonné 23 septembre 2014 12 h 06

      Vous avez raison M. Troutet. Mais la densité des populations des régions helvétiques justifie un tel transport.

      Le même constat s'applique ici aussi cependant mais sous une autre forme. wwwtrensquebec.qc.ca pourrait êtres une solution de rechange si seulement le MTQ et l'ATM. décidaient de s'y intéresser.
      Car ce n'est pas uniquement le transport des personnes qui pose problème mais celui des certains biens auquel l'autocar ne peut répondre.

      Dans ce scénario l'autocar s'avèrerait très utile dans le transport intra-régionale en complément pouvant ainsi faire ce qu'ils font déjà mais à l'échelle régionale dans toutes les parties du Québec. De plus toutes les problématiques soulevé par Mme Boileau y trouveraient une équation.

  • Colette Pagé - Inscrite 23 septembre 2014 09 h 23

    Une problématique nationale qui relève du Fédéral !

    Le transport des régions devrait obtenir le support financier du Fédéral qui a travers les années a négligé le transport ferroviaire. À l'ère d'internet, les régions sont désormais de plus en plus privés de transport en commun. Cette problématique d'envergure nationale devait faire l'objet d'un sommet des ministres des Transports du Canada.

  • Jean Richard - Abonné 23 septembre 2014 09 h 51

    Arrimer l'urbain et l'interurbain

    Orléans Express prétend que le service Montréal-Québec n'est plus rentable. Si c'était vrai, il y aurait lieu de poser quelques questions concernant cette desserte.

    Vous partez de Montréal pour vous rendre à Québec, gare du Palais. Dans un premier temps, l'autocar fait un détour pour arrêter quelques minutes à Longueuil, à la gare où s'arrête la ligne jaune du métro. Les autocars ne sont pas inconfortables, mais un peu boîtes à sardines (comme les avions à bas prix), on n'a pas envie d'y passer des heures. Le détour par Longueuil nous coûte bien 15 ou 20 minutes supplémentaires dont on se passerait.

    Vous arrivez à Québec, premier arrêt gare de Sainte-Foy. Vous perdez un autre 15 ou 20 minutes...

    À l'arrêt à Longueuil, il n'y monte rarement plus que 4 ou 5 passagers, qui aurait pu traverser à Montréal en 6 minutes par le métro. À Sainte-Foy, la situation est à l'opposé : l'autocar s'y vide presque et ceux qui continuent vers la gare du Palais aboutiront dans une gare presque vide. Tout au plus y voit-on des fonctionnaires en pause café dans les casse-croûte. La desserte de deux gares aux deux extrémités est-elle rentable pour le transporteur, en particulier à Québec ?

    Si jolie soit-elle, la gare du Palais est désolante. En plus d'être déserte, elle est mal arrimée aux transports en commun urbain (pour rejoindre la ligne métrobus, il faut entreprendre la traversée périlleuse d'une autoroute urbaine avec des feux pour piétons aux 5 minutes, qui tombent parfois en panne. La gare de Sainte-Foy est beaucoup mieux desservie (deux lignes métrobus et une aire d'attente chauffée). Si laide soit-elle, elle reste plus animée que la déserte gare du Palais.

    Idéalement, un service interurbain efficace assurerait la liaison entre deux villes en misant sur les transports urbains pour compléter le trajet. La desserte d'Orléans Express entre Québec et Montréal le fait-eile ?

    • Seébastien gagne - Inscrit 23 septembre 2014 14 h 31

      "Orléans Express prétend que le service Montréal-Québec n'est plus rentable."
      En fait, c'est que la "vache à lait" doit perdre énormément d'adeptes, vu qu'elle est trop chère (elle paie pour les autres liaisons), surtout en regard de l'offre concurrente grandissante (plusieurs services de covoiturage)