De belles intentions

Elle était attendue de tous ceux qui se préoccupent de l’avenir du transport collectif au Québec. La stratégie nationale de mobilité durable dévoilée par le gouvernement Marois les aura réjouis en ce qui a trait aux intentions, mais déçus pour ce qui est des questions de financement reportées, une autre fois, à demain.

Sur le plan philosophique, cette stratégie de mobilité durable passe la rampe. On pourrait même lui attribuer un A pour avoir compris, enfin, que la planification du développement du transport collectif doit être associée étroitement aux politiques d’aménagement du territoire. La chose aurait dû aller de soi depuis longtemps, sachant que l’étalement urbain des dernières décennies dans les régions métropolitaines, surtout celles de Montréal et de Québec, a entraîné des coûts excessifs à tous égards, pour les systèmes d’éducation et de santé comme pour les systèmes de transport des personnes.

 

Le fait que le ministre des Transports, Sylvain Gaudreault, soit aussi ministre des Affaires municipales a certainement aidé à comprendre la nécessité de donner une plus grande cohérence aux actions du gouvernement, ce que l’état actuel des finances du Québec rendait par ailleurs urgent. La Loi sur l’aménagement et l’urbanisme sera modifiée pour rendre obligatoire la planification intégrée de l’aménagement du territoire par les MRC et les communautés métropolitaines. Le gouvernement reverra aussi ses propres orientations.

 

La résistance à une approche coordonnée venait du ministère des Transports, qui, depuis des années, se servait du pouvoir lui venant de ses énormes budgets d’investissements routiers pour orienter le développement des villes sans égard aux volontés des élus locaux. Si cela veut dire qu’on ne reverra pas les Transports venir dicter leurs quatre volontés aux municipalités, comme dans le cas de l’échangeur Turcot où Montréal dut se battre pour se faire entendre, voilà une très bonne nouvelle.

 

Comme il arrive parfois qu’une bonne nouvelle n’arrive pas seule, le gouvernement Marois réagit dans cette stratégie aux problèmes de maintien des infrastructures dans le transport collectif. À la veille d’élections, on semble avoir entendu à Québec que les Montréalais en ont assez de voir leur métro constamment en panne. Il n’y a pas que les infrastructures routières qui se dégradent. Il y a aussi partout des autobus qui sont en fin de vie, des gares à entretenir, des stations de métro à réparer. La mise à niveau se fera d’ici à 2020 grâce à un budget supplémentaire de 931 millions puisés à même le budget du réseau routier. Celui-ci n’y perdra rien, car le ministre, un peu magicien, s’appuie sur les économies réalisées dans l’octroi des contrats routiers avec la fin de la collusion.

 

Ces deux mesures signalent une volonté du gouvernement Marois de faire davantage pour le développement du transport collectif. Mais ceux qui voudraient qu’il y ait une nette priorité qui lui soit accordée et que l’on cesse d’investir dans de nouveaux projets routiers seront déçus. Une telle chose ne se fera pas. Qui plus est, Québec n’investira pas davantage qu’il le fait déjà dans de nouveaux projets de transport collectif. Ce sera aux municipalités de le faire.

 

Le ministre mérite ici une moins bonne note, car il laisse les municipalités sur un vide. Elles sont d’accord pour apporter leur contribution, mais elles espéraient qu’on leur proposerait de nouvelles sources de financement. Comprenons qu’un gouvernement qui est en contexte préélectoral ne veut surtout pas évoquer de nouvelles hausses de taxes sur l’essence ou l’instauration de péages. Le risque est que ce soit un autre gouvernement qui soit appelé à mener ce débat et qu’il veuille tout recommencer de zéro. Ce serait dommage.

23 commentaires
  • Mario Leroux - Inscrit 11 février 2014 04 h 47

    Et le financement?

    Comme vous le mentionnez,les questions de financement sont reportées.On nous prend vraiment pour des cons;de bonnes intentions mais qui va payer et quand?D°ici 2020,Monsieur le Ministre,vous ne serez même plus à la tête de ce Ministère!

    • Normand Carrier - Inscrit 11 février 2014 06 h 46

      Monsieur Leroux , vous partez d'une bonne nouvelle dont l'éditorialiste fait part , pour en faire strictement une mauvaise nouvelle .... Partisannerie , quant tu me tiens et me fait perdre toute objectivité !!!!!

    • Yvon Giasson - Abonné 11 février 2014 06 h 47

      Nous payions nos contrats routiers de 20 à 30% trop chers, selon les révélations apportées à la Commission Charbonneau sous le gouvernement libéral précédent.
      Celà représente un montant important, quelque chose comme un milliard de $ par année qu'on pourra maintenant accorder au transport collectif.
      En conséquence, le financement des infrastructures routières ne s'en trouvera pas affecté réellement.

    • Mario Leroux - Inscrit 11 février 2014 10 h 01

      M.Carrier,
      On parle de belles intentions sans financement;vous appelez ça de bonnes nouvelles.Je dirais que ça sent les élections.....l°intention est bonne c°est tout!

  • François Beaulé - Inscrit 11 février 2014 05 h 17

    Planification intégrée

    Je devine que cela signifie TOD, «transit-oriented development». «La plupart des villes nouvelles construites depuis 1945 au Japon, en Suède ou en France montrent ces caractéristiques», selon Wikipedia. Après tout, nous n'avons que 70 ans de retard!
    Et la loi n'est pas encore modifiée...

    Il faudra des normes sur la densité des logements à l'hectare, sinon cela ne fonctionnera pas. Et il faut des péages non seulement pour les ponts mais sur les routes. Il faut décourager les gens de se bâtir toujours plus loin du centre pour obtenir un grand terrain pas cher.

    Il ne suffit donc pas de faire un peu de TOD localement, il faut imposer de la densité partout. Si l'aménagement reste la responsabilité des communautés urbaines alors que le financement des nouvelles routes est assuré par l'État, il sera toujours très tentant pour les villes de banlieues de s'étendre indûment. Des normes de densité doivent être imposées par l'État. Pour paraphraser Denis Lebel : «Pas de péage, pas de pont», Sylvain Gaudreault devrait dire : «Pas de densité, pas de route».

    • Pierre Couture - Inscrit 11 février 2014 08 h 02

      M. Beaulé, vous devriez savoir que cet impératif figure déjà dans la «Directive n° 10» qui impose justement aux MRC périphériques de la CMM, même quand elles n'ont aucune ville-membre faisant partie de ladite CMM, de densifier leur territoire en imposant des densités à l'hectare.

      C'est joli sur papier et cela amuse les économistes, mais quel avenir merveilleux d'habitants de clapiers cela nous promet...

    • Simon Chamberland - Inscrit 11 février 2014 19 h 30

      M. Couture, les plans d'urbanisme cèdent le pas facilement face au barons du développement urbain aidés par les hauts fonctionnaires du MTQ.

  • Bernard Terreault - Abonné 11 février 2014 08 h 43

    Mon grain de sel

    La population du Québec n'augmente pas rapidement et vieillit aussi. Il n'est plus besoin de développer le réseau routier, il faut se contenter de le maintenir en bonne condition. Ceci vaut aussi bien pour la région métropolitaine de Montréal que pour celle de Québec, la vallée du St-Laurent et les régions moins densément peuplées. Quiconque a voyagé un peu de par le mode ou a regardé la carte d'une contrée de population similaire (8 millions) peut voir que le Québec a plus de routes per capita que n'importe quel de ces territoires. Par exemple, l'Ontario a presque 14 millions d'habitants mais seulement 18 000 km de routes provinciales alors que le Québec en a 28 000 km ! Il y a deux autoroutes entre Montréal (3,5 millions d'habitants) et Québec (0,7 million) mais une seule entre Toronto (5 millions et Windsor-Detroit (3 millions) et aucune aucune directe entre Toronto et Ottawa (1 million) ! La population du Grand Montréal est appelée à croître encore (modérément) parce que c'est là que s'y installent les immigrants, et parce que l'économie est des plus en plus dans les services y compris l'éducation avancée, et parce que la population vieillissante tient de plus en plus à se rapprocher des services. Pour ces immigrants, pour ces étudiants, pour ces personnes âgées il faut développer les transports collectifs : cela, sans même invoquer les arguments écologiques, la pollution et les gaz à effet de serre.

    • Jacques Patenaude - Abonné 11 février 2014 10 h 04

      On peut aussi y ajouter des arguments économiques. Lorsque le Québec développe son réseau routier il crée de l'emploi en Ontario et aux USA car ça alimente l'industrie de l'automobile, quand le Québec développe le transport collectif il crée de l'emploi au Québec car nous avons une industrie des transport collectif importante (Bombardier, alsthom, Prévost, noivabus etc.). En plus nous avons des surplus d'électricité pour favoriser le développement d'une industrie d'avant-garde, qu'on pourra exporter par la suite. Même sur le plan strictement économique c'est à notre avantage.

    • François Beaulé - Inscrit 11 février 2014 11 h 18

      Je ne crois pas que ce soit un bon choix de laisser croître le Grand Montréal au détriment d'autres villes comme Trois-Rivières, Drummondville, Sherbrooke, Gatineau, Québec...

      Il faut favoriser l'installation des immigrants dans ces villes. Des villes de petite taille et de taille moyenne peuvent aussi offrir de bons services aux vieillards tout en étant plus paisibles.

      La Suède est constituée de plusieurs villes de taille moyenne. Stockholm est la plus grande ville de Scandinavie et compte 850 000 habitants seulement. Le Grand Stockholm (le Comté de Stockholm) a une population d'environ 2 millions d'habitants sur une superficie de 6600 km². La Suède compte 8 villes de plus de 100 000 habitants et 12 villes de 60 à 100 mille habitants.

      La concentration de la moitié de la population du Québec autour de Montréal n'est pas un gage d'efficacité ou de productivité accrue.

  • Jean Richard - Abonné 11 février 2014 09 h 13

    Un tout petit pas sur une longue route

    Qui peut donc applaudir cette stratégie nationale de mobilité durable quand au fond, elle est diffuse, confuse et pas très articulée. On met 900 millions $ sur la table sans qu'on sache vraiment où iront tous ces dollars.

    Pendant ce temps, l'étalement urbain a atteint un point de non retour dans la région de Montréal. Si au moins la tendance donnait des signes de ralentissement, on pourrait s'inquiéter un peu moins, mais ce n'est pas le cas.

    Une des conséquences principales de l'étalement urbain, c'est que la croissance du parc automobile augmente deux fois plus vite que la population. Comment s'étonner alors de la congestion du réseau routier.

    Cet étalement n'est pas que résidentiel, il est de plus en plus commercial et industriel. Cet éparpillement anarchique ne peut que multiplier les besoins en transport et le cercle vicieux se perpétue.

    Bref, on a probablement atteint le point de non retour, surtout si on tient compte de l'absence de volonté politique d'agir rapidement.

    Le Ministre veut qu'on parle de mobilité et non pas seulement de moyen. Soit ! Mais quelle vision a-t-il de la mobilité ? La stratégie nationale de mobilité durable est très vague sur le sujet, surtout quand on s'égare et qu'on vient mélanger certains aspects qui n'ont rien à voir avec la mobilité. Un bel exemple, c'est la question de l'électrification des transports. Est-ce que des autobus électriques vont améliorer la mobilité à Montréal ? Sûrement pas, quand on sait que pour chaque million investi, l'autobus électrique transportera de deux à trois fois moins de passagers.

    • André Le Belge - Inscrit 11 février 2014 09 h 53

      Que voulez-vous dire par «...quand on sait que pour chaque million investi, l'autobus électrique transportera de deux à trois fois moins de passagers.»? Un autobus articulé transporte autant de passagers qu'un autobus articulé diesel. Alors je ne comprends pas.
      http://fr.wikipedia.org/wiki/Hess_Swisstrolley

    • Jean Richard - Abonné 11 février 2014 11 h 19

      Assez simple M. Le Belge.

      On parle ici de sommes investies. Trois hypothèses de technologies sont possibles pour électrifier les autobus : alimentation directe (trolleybus), recharge lente (comme l'autobus chinois actuellement à l'essai – qui transporte 4 tonnes de batteries) et la recharge rapide (solution qui n'est pas encore commercialisée et toujours à l'essai en Europe).

      Au niveau du véhicule – Un autobus de 12 mètres (non articulé) conventionnel (diesel et non hybride) coûte près de 500 k$, transporte 65 passagers et exige ce qu'on pourrait appeler des infrastructures de base communes aux autres catégories. Il faut 5 minutes pour le ravitailler en carburant et lui donner une autonomie qui dépasse largement une journée d'utilisation.

      Le coût estimé de tous les autobus électrique voisine le double de celui d'un autobus diesel, soit environ 1 M$.

      La capacité d'un autobus à recharge lente est réduite à 50 passagers, à cause des nombreuses batteries qui occupent l'espace. Il faut donc plus de véhicules pour la même offre. De plus, son autonomie pourrait ne pas dépasser 150 kilomètres, ce qui est insuffisant pour une journée, et le temps de recharge peut atteindre 8 heures. Il faut donc des véhicules supplémentaires pour relever les autobus qui doivent rentrer au garage pour être rechargés.

      L'autobus à charge rapide implique aussi des temps morts dûs à la durée de la recharge. Seul le trolleybus ne perd pas en capacité, mais vu de maintenant, ce n'est pas l'option privilégiée.

      Maintenant, par rapport à l'autobus diesel, tous les autobus électriques exigent des suppléments d'infrastructure dont les coûts sont élevés.

      Et voilà le dilemme : l'argent à investir dans le développement des transports en commun étant très rare, l'augmentation de l'offre de transport à moyen terme ne peut pas passer par l'électrification des autobus, ceux-ci coûtant de deux à trois fois plus cher.

  • Philippe Riondel - Inscrit 11 février 2014 10 h 59

    Si on ne peut qu'être en faveur du développement du trasport collectif, la politique qui consiste trop souvent à opposer transport collectif et transport individuel est une mauvaise politique. Les deux peuvent très bien cohabiter.
    Tout d'abord, mettre des entraves à la circulation automobile tant que l'État ou les collectivités locales ne sont pas capables d'offrir des solutions de transport en commun attrayantes, suffisantes et adéquates ne mènera nulle part. Le rétrécissement des voies de circulation ou la réduction du nombre de places de stationnement ne conduiront qu'à plus de congestion et donc à plus de pollution. Rappelons qu'un véhicule qui tourne au ralenti pollue plus qu'un véhicule qui avance à une vitesse normale. En outre, tourner pendant 15 minutes pour trouver une place pollue également plus que de pouvoir se garer facilement. Enfin, réduire la voierie revient à faire preuve d'une courte vue, car c'est ne pas en prendre en compte l'avenir à moyen terme où les automobile électriques finiront par s'imposer et où on déplorera alors le manque de vision qui a conduit à rétrécir le réseau.
    Comme dans toute cause, on obtient plus avec la séduction qu'avec la coercition. Ce n'est pas en brimant ou en rançonnant les automobilistes qu'on imposera le transport en commun, mais en proposant une offre convaincante : suffisamment de véhicules collectifs, avec une fréquence auffisante, des dessertes en nombre satisfaisant, un confort minimal, suffisamment d'espace pour emporter un vélo ou des objets encombrants, du matériel en état, une sécurité sans faille, des employés de transport en commun d'un commerce plus agréable qu'aujourd'hui et un statut de service essentiel interdisant route grève. Si l'offre est intéressante, les gens adopteront ce mode de transport.
    Cela dit, il y aura toujours des gens dont l'offre la plus alléchante ne comblera pas les besoins, et il faut l'accepter. On ne doit pas tuer l'auto pour imposer le transport en commun comme certains le v

    • Jean Richard - Abonné 11 février 2014 12 h 49

      Un problème des automobilistes, c'est qu'ils ne sont pas conscients que pendant trois quarts de siècle, on leur a donné presque tout l'espace, dans un environnement où l'espace n'est pas infini. Et maintenant qu'on leur propose de partager cet espace avec d'autres usagers, ils rechignent et crient au meurtre (tuer l'auto).

      Un autre problème des automobilistes, c'est qu'il n'accepte pas l'équilibre entre les droits et les devoirs de chacun quand on vit en société. Parole d'un automobiliste : si vous voulez que je prenne les transports en commun, donnez-MOI un minimum de deux mètres carrés de plancher dans les véhicules, un siège grand confort, la climatisation réglée au dixième de degré près, un écran pour ne pas voir les autres, un passage dans les 60 secondes qui suivent le moment où j'aurai décidé de me déplacer, et bien sûr, tout ça gratuitement, car il me faut un incitatif. Peut-être même qu'on devrait me payer. À défaut de tout ça, rendez-MOI mon droit absolu à circuler avec mon VUS, à la vitesse de mon choix et la possibilité de me stationner n'importe où, on condamnera les parcs et les trottoirs s'il le faut.

      Caricature ? À peine !

      Et encore cette histoire de voitures électriques... Une voiture électrique de 5 mètres de long et 2,5 mètres de large occupera toujours le même espace urbain, qu'elle soit diesel, à gaz, au charbon, au bois ou divinement électrique. Si on veut donner 100 mètres carrés d'espace de voiture à chaque habitant de la région de Montréal sur l'île-même, au nom du droit universel à l'auto individuelle inutilement encombrante, on aura un sérieux problème.

      On ne veut pas tuer l'auto : on veut empêcher celle-ci de tuer Montréal. Or, elle est en train de la faire à la vitesse grand V. Même les chambres de commerce en sont conscientes, c'est peu dire !