Autoroutes - La mauvaise solution

Pour la seconde fois en trois ans, un ministre annonce le prolongement de l’autoroute 19 dans l’axe Montréal, Laval et Bois-des-Filion. Longtemps revendiqués par les élus des Basses-Laurentides, ces quelques kilomètres d’autoroute accentueront l’étalement urbain tout en faisant croître le nombre de véhicules sur l’île de Montréal. Mais que voulez-vous : quand il est question des banlieues, les enjeux électoraux provinciaux l’emportent sur le reste.

En règle générale, il faut compter plus d’une heure pour franchir la vingtaine de kilomètres qui séparent Blainville de l’autoroute Métropolitaine à l’heure de pointe. Même pour se rendre à Laval en provenance du nord, c’est devenu l’enfer, le matin, depuis une dizaine d’années !


On comprend donc les gens de Lorraine, de Bois-des-Filion ou de Terrebonne, villes situées à l’est de l’autoroute des Laurentides, de rêver d’une voie rapide directe qui leur évite le détour par l’une des routes existantes. On les comprend, mais ils auraient tort de croire que le prolongement d’une autoroute déjà saturée à son extrémité montréalaise leur fera gagner beaucoup de temps !


En fait, les seuls qui profiteront de ce nouveau tronçon d’autoroute dont le coût frôlera le demi-milliard une fois terminé sont les automobilistes qui s’arrêteront tout près, à Laval, et ceux qui se rendront à Montréal en dehors des heures de pointe. Quatre cents millions pour ça, c’est cher payé !


En revanche, on peut prévoir avec certitude que le nombre de véhicules individuels continuera d’augmenter puisqu’en matière de transport, plus on construit de routes, plus il y a de véhicules… et plus la congestion s’aggrave.


Que feront tous ces automobilistes une fois parvenus au boulevard Henri-Bourassa, là où l’autoroute s’arrête pour devenir l’avenue Papineau ? Ils voudront poursuivre jusqu’au centre-ville, bien sûr, ou chercher un stationnement gratuit dans une rue résidentielle pour prendre le métro, ce qui n’est guère mieux…


Pour justifier sa décision, le ministre des Transports, Sylvain Gaudreault, un élu du Saguenay qui se dit défenseur du transport collectif, promet des voies réservées pour les autobus. C’est la moindre des choses, mais n’est-ce pas pour le moins contradictoire de construire quelques kilomètres d’autoroute et un pont au coût de 400 millions pour améliorer le transport… en autobus ?


La vérité, c’est qu’en prolongeant l’autoroute 19 jusqu’aux Basses-Laurentides, on vient de hausser de plusieurs crans la pression sur les terres agricoles au profit du développement résidentiel prisé par les élus municipaux qui n’ont aucune gêne à transférer la facture des nouvelles infrastructures (CLSC, écoles, hôpitaux) à l’ensemble des Québécois.


Le Plan québécois des infrastructures publié il y a quelques semaines prévoit tout au plus cinq milliards sur dix ans pour améliorer l’offre de transport collectif dans toutes les régions du Québec (en excluant le remplacement des voitures du métro). C’est moins que la moitié des sommes nécessaires.


En 2005, lors de l’annonce du projet d’un autre tronçon d’autoroute qui a fait couler beaucoup d’encre, celui du pont payant de l’autoroute 25 construit en PPP, le ministre des Transports de l’époque, Michel Després, avait prédit que cette nouvelle voie d’accès à la métropole allait réduire la congestion routière d’au moins 10 millions d’heures par année ! Où sont passées toutes ces heures ?


Les ministres passent, les bouchons restent !

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22 commentaires
  • François Ricard - Inscrit 28 mai 2013 06 h 26

    Le transport en commun ne fait pas partie de notre adn

    De 1936 à 1949, General Motors, Standard Oil of California et Firestone Tire&Rubber ont uni leurs forces pour créer National City Lines et Pacific City Lines.
    L’objectif de ces entreprises consistait à acheter et démanteler les voies ferrées et convaincre les villes de remplacer les tramways par des autobus. Ce qu’elles ont réussi avec brio. Elles ont « motorisé » les USA. Elles ont déployé une semblable opération au Canada. Ce que General Motors voulait par-dessus tout, c’est que les Américains prennent le volant. « Ce qui est bon pour General Motors est bon pour les USA. »
    Poursuivies en 1947 par le gouvernement américain, ces compagnies ont été trouvées coupables en 1949 de monopole et, après avoir perdu en appel, ont dû payer une amende de 5 000$.
    Cette hantise pour l'automobile et la spécualtion qui prévaut dans l'immobilier à Montréal nous obligent à l'étalement urbain.

    • France Marcotte - Inscrite 28 mai 2013 08 h 09

      Alors pourquoi parler d'adn?

      Il y a eu un monde avant l'automobile pourtant, un monde qui a été saccagé par la cupidité, vous l'expliquez ici vous-même.

    • Maxime Dion - Inscrit 28 mai 2013 23 h 27

      @Sylvain Auclair

      J’ignorais totalement que le transport périurbain était développé à ce point sur la Rive-sud de Montréal pendant la première moitié du XXe siècle.

      Pour ma part, je me souvenais que vers 1960, ma mère m’amenait la semaine avec elle de Farnham pour aller magasiner à Montréal en prenant simplement le train le matin, la gare étant au centre du village. Nous revenions à la maison en fin de journée.

      C’est pour dire, vers la fin des années cinquante, la grande région de Montréal a mis la hache dans le réseau ferroviaire interurbain électrifié qui s’était développé dès le début du XXe siècle.

      Durant la même période, la région parisienne a développé son réseau de transport en commun, de concert en 1965 avec un aménagement du territoire,
      par le biais d’un premier schéma directeur de la région d'Île-de-France.

      De fait, il y a belle lurette que métro, RER et SNCF sont intégrés et autorisent les déplacements à toutes heures du jour jusqu’en banlieue éloignée…

  • Denis Marseille - Inscrit 28 mai 2013 06 h 53

    Une solutution?!

    Beaucoup de montréalais se plaignent de la venue quotidienne dans leur ville de milliers d'automobilistes banlieusards. Cela n'est pas nouveau. Déja au moyen-âge, les citadins se plaignaient du vacarmes des paysans fait par leurs charettes. Vous voyez que le réflexe n'est pas nouveau.

    Non, le vrai problême est que Montréal est une île et que les gens n'ont pas le choix de s'agglutiner en des endroits stratégiques pour pouvoir entrer sur l'île. alors que reste-t-il comme solution?

    Bien des entreprises ont compris et quittent l'île pour se repositionner sur la rive-sud ou nord. Cela leur coûte moins cher de transport. Et de plus en plus les banlieues deviennent indépendantes de Montréal. Beaucoup d'entre nous n'y allons plus et faisons tout notre possible pour ne jamais y mettre les pieds.

    Ceux qui persistent à faire ces trajets sont habituellement des montréalais qui ont déménagés en banlieues. Ils ne sont pas capables de s'acheter une résidence sur l'île car trop cher. Alors ils viennent grossir la population des petites municipalités environnantes. Ils sont les bienvenues.

    Montréal se vide de sa classe moyenne francophone. Peut-on leurs en vouloir? Les autoroutes ne sont pas penser pour y entrer, mais bien de pouvoir en sortir au plus vite.

    • France Marcotte - Inscrite 28 mai 2013 08 h 40

      Vous parlez comme un paysan d'autrefois, en effet.

      Où que vous habitiez dans les alentours sans plus vouloir jamais mettre les pieds à Montréal, vous avez intérêt à ce que Montréal se porte bien, soit une ville accueillante, sinon c'est aussi votre village qui pourrait bientôt en arracher.

    • France Marcotte - Inscrite 28 mai 2013 08 h 40

      Vous parlez comme un paysan d'autrefois, en effet.

      Où que vous habitiez dans les alentours sans plus vouloir jamais mettre les pieds à Montréal, vous avez intérêt à ce que Montréal se porte bien, soit une ville accueillante, sinon c'est aussi votre village qui pourrait bientôt en arracher.

    • Jean Richard - Abonné 28 mai 2013 10 h 33

      Ce n'est pas un hasard que Montréal se soit développée sur une île, et ce n'est pas la seule ville à l'avoir fait. Un petit cours d'histoire pourrait vous en apprendre la raison.

      Ce n'est pas un problême que Montréal soit construit sur une île, en autant que l'on planifie son développement en fonction de cette particularité, comme d'autres savent le faire ailleurs.

      Mais ce que vous voyez comme une solution, à savoir les entreprises qui s'installent en périphérie, pourrait être en réalité tout-à-fait à l'opposé d'une solution, autrement dit une aggravation du problème de transport.

      L'étalement urbain domiciliaire a engendré les problèmes de transport que nous connaissons actuellement. Le développement centré exclusivement sur la voiture individuelle nous a fait oublier ce qui se produirait quand on aurait atteint le point de saturation, et la collectivisation du transport ayant été oubliée dans ce développement, elle ne pourra se faire qu'à des coûts exhorbitants.

      Or, si on ajoute à l'étalement résidentiel celui de l'étalement des pôles économiques, on ne réduira pas les besoins en transport, mais on les augmentera. On n'est plus à l'époque des quartiers d'ouvriers construits autour d'une usine. Les modes de production sont au contraire décentralisés – et cette décentralisation implique un accroissement des besoins en transport.

      Le modèle excentrique des grandes métropoles n'est pas un effet du hasard. Il a survécu aux différentes mutations des économies siècles après siècles. Par contre, il n'est pas certain que le modèle anarchique de l'étalement sans vision d'ensemble puisse survivre aussi longtemps. Il commence déjà à s'étouffer de lui-même et certains ne le voient pas.

  • Josette Allard - Inscrite 28 mai 2013 07 h 03

    Transport en commun

    À quand une politique sérieuse et responsable en la matière.

  • Pierre-R. Desrosiers - Inscrit 28 mai 2013 07 h 15

    Une fois de plus ...

    Qu'un élu du Saguenay décide du prolongement d'une autoroute dans la seule véritable agglomération urbaine du Québec illustre, une fois encore, la contradiction qui existe entre notre régime politique et la réalité économique. Tant que Montréal sera gérée par Québec, les nécessités électorales prendront le pas sur les impératifs économiques.

    Desrosiers
    Val David

    • France Marcotte - Inscrite 28 mai 2013 08 h 54

      Et par qui devrait être gérée Montréal, par le crime organisé?

      N'est-ce pas indirectement déjà le cas?

    • Jean Richard - Abonné 28 mai 2013 10 h 50

      « Tant que Montréal sera gérée par Québec »

      Quelques questions...

      On a eu (et il en reste quelques vestiges) un parti créé pour défendre les intérêts du Québec à Ottawa. Il s'appelait le Bloc québécois. Peut-on alors rêver de voir un jour un parti politique pour défendre les intérêts de la métropole dans la capitale trop provinciale ? Un Bloc montréalais ?

      Ou encore, on entend parler ces jours-ci d'une organisation appelée Convergence nationale, censée rassembler les partis politiques autour d'une priorité qui serait l'indépendance du Québec et pour y arriver, faire fi de leurs différences politiques. Peut-on encore une fois rêver d'un mouvement apolitique qui s'appellerait Convergence métropolitaine et qui aurait comme objectif premier l'indépendance de Montréal ? Une métropole indépendante du provincialisme qui la contrôle, ce serait peut-être un début de solution.

      Mais revenons sur terre. Il y a des gens qui ne comprennent pas encore pourquoi Montréal n'embarque pas dans le projet de souveraineté du Parti québécois. Il y a des gens qui ne comprennent pas pourquoi certains partis, comme par hasard mieux représentés dans la métropole, ne veulent pas d'un pacte de convergence qui ne ferait que profiter à un parti qui carbure au provincialisme et qui s'aligne sur des politiques dépassées de développement urbain.

      La souveraineté qui s'achète avec des bouts d'autoroute, est-ce qu'on en veut vraiment ?

    • Simon Chamberland - Inscrit 28 mai 2013 13 h 53

      Mme Marcotte,

      Il n'y a aucune preuve que le crime organisé soit plus présent à Montréal qu'ailleurs.

      L'UPAC et la Commission Charbonneau se concentrent sur le monde municipal et la dernière dizaine d'années, mais une enquête plus large pourrait vous enlever vos illusions.

      C'est vrai que Montréal est méprisée par le reste de la province et que l'actuel ministre des transports montre, avec cette décision, qu'il est plus apte à gérer l'entretien des sentiers de motoneige que le développement d'une grande ville et de sa région.

      Faut dire que le biais est important : pour moins de 1,4 milliards de dollars pour les transports en commun, le MTQ pompera plus de 5,6 milliards pour l'usage de la voiture. Ainsi, il y a 4 fois plus de contrats de construction et de réfection de routes à donner.

  • Stéphane Fillion - Inscrit 28 mai 2013 07 h 29

    Lorsque ces gens se sont installés au fin fond de la banlieue reculée, l'absence d'autoroute ne les a pas empêché. Pourquoi maintenant est-ce si essentiel?

    • Simon Chamberland - Inscrit 28 mai 2013 13 h 54

      Parce que les constructeurs de routes ont moins de contrats de ce temps-ci et qu'ils ont des oreilles attentives à Québec, même si c'est au détriment de Montréal ?

    • Simon Vallée - Inscrit 28 mai 2013 13 h 57

      À l'époque, la banlieue, c'était Lasalle, Anjou, la ville Mont-Royal, etc... Puis, il y a 60 ans, la banlieue est devenue Laval et Longueuil. Aujourd'hui, la nouvelle banlieue, c'est Saint-Jean-sur-Richelieu et Saint-Jérôme.

      À chaque fois, le procédé est le même. On construit des autoroutes, donnant accès à des terrains abordables aux promoteurs qui s'y empressent de faires des maisons et des quartiers très peu denses. C'est pas grave que tu sois loin de tout, l'autoroute est à côté. Mais à un moment donné, on manque de terrains à proximité des autoroutes, alors on va un peu plus loin, mais le monde commence à se plaindre de ne pas avoir d'autoroute à proximité, ce qui nuit au développement de ces villes.

      À force de chiâler, le monde de ces villes et les promoteurs les obtiennent leurs autoroutes prolongées, ce qui offre de nouvelles opportunités de développement à un rythme effréné. Et le cycle recommence, encore et encore. C'est l'étalement urbain. On finit avec un centre-ville malade et des centaines, voir des milliers, de kilomètres carrés de maisons unifamiliales et de centres commerciaux sans âme.