Pont Champlain - Un NPD pragmatique ?

Pour le porte-parole du Nouveau Parti démocratique en matière de transport, Jamie Nicholls, il importe moins de savoir si l'ouvrage qui remplacera le pont Champlain un jour sera construit en partenariat public-privé que de connaître rapidement la décision d'Ottawa. Bien, mais ce n'est pas si simple.

Même s'il n'a que 50 ans, le pont Champlain présente «un risque d'effondrement partiel, ou même d'effondrement d'une traversée», a conclu une étude exécutée par la firme de génie Delcan.

Depuis plusieurs mois, tous les acteurs québécois demandent donc à Ottawa, propriétaire du pont, de se brancher en faveur du remplacement de l'ouvrage au lieu de multiplier les coûteuses réparations temporaires. Lors des dernières élections, les conservateurs ont omis de parler du pont Champlain, mais ils ont pourtant décidé d'aller de l'avant avec la construction d'un deuxième pont entre Windsor et Detroit. Mieux, ils ont même offert aux élus récalcitrants du Michigan de payer leur part des coûts, soit 550 millions, et de récupérer l'argent par la suite au moyen d'un péage.

Bien sûr, un deuxième pont est prioritaire pour l'industrie de l'auto ontarienne! Mais pourquoi le remplacement du plus important pont commercial de la métropole ne l'est-il pas autant? Faut-il risquer qu'une catastrophe vienne interrompre le commerce entre le Québec et les États-Unis pour agir?

Les conservateurs n'ont jamais dit qu'ils ne construiraient pas de nouveau pont. Ils se sont contentés de répéter qu'Ottawa allait s'assurer de la sûreté de l'ouvrage actuel. Ils savent bien pourtant que retarder la décision comporte un risque économique puisqu'il faudra compter au moins cinq ans avant l'ouverture du nouvel ouvrage.

Ottawa a déjà entre les mains une étude de préfaisabilité qui présente différents scénarios, dont la construction d'un tunnel sous-fluvial. Entre le tunnel et le pont classique, la différence ne tient pas seulement au coût plus élevé du premier, mais aussi au fait que les matières dangereuses y sont interdites.

Quant à l'ouverture du NPD à un PPP, on comprend qu'il ne s'agit pas d'une préférence idéologique, mais d'une façon d'inciter Ottawa à agir rapidement.

Pas sûr que ce soit une bonne idée compte tenu du fait qu'un pont en PPP coûte plus cher et demande plus de temps de préparation et de négociation. Ce n'est d'ailleurs pas la formule qui a été retenue à Windsor même si le pont existant, surutilisé, appartient à une société privée qui n'apprécie pas du tout l'arrivée d'un concurrent.

Jusqu'en 1990, il fallait payer pour utiliser le pont Champlain. On a fait une erreur en éliminant le péage, là comme ailleurs sur les autoroutes. Compte tenu des coûts astronomiques que la reconstruction de ces infrastructures exigera, le péage redevient la formule qui permettrait aux gouvernements d'amortir les coûts sans avoir à céder la gestion au privé.

***

j-rsansfacon@ledevoir.ca
5 commentaires
  • Darwin666 - Abonné 10 août 2011 00 h 32

    Plus important pont commercial de la métropole?

    «Mais pourquoi le remplacement du plus important pont commercial de la métropole ne l'est-il pas autant?»

    De la métropole? N'est-ce pas le plus achalandé au Canada?

    «Il est aujourd’hui le pont le plus achalandé au Canada, ce qui fait de lui un axe routier stratégique majeur pour l’économie montréalaise. On évalue le débit de circulation sur ce pont à 59,4 millions de véhicules par année.»
    http://www.pontchamplainbridge.ca/fr/projets-en-co

  • Socrate - Inscrit 10 août 2011 07 h 17

    dividendes

    La provincial est contre le péage sur le pont Champlain parce que c'est le fédéral qui en récolterait tous les dividendes. Et cela étant, le mieux serait sans doute de payer ses passages avec des médailles de Saint Joseph tout comme le bon Frère André pour résoudre le pôblèeme.

  • France Marcotte - Inscrite 10 août 2011 08 h 38

    La bonne affaire

    Ottawa a appris qu'un grand nombre d'anciens et restants souverainistes ainsi que des sympathisants gauchistes empruntent le pont Champlain.
    Alors on réfléchit.
    Si on laisse pourrir le pont jusqu'au point de rupture, les chances pour le parti conservateur de remporter des sièges au Québec aux prochaines élections fédérales sont supérieures à la possibilité de faire un lien entre cette éventualité (et sa démonstration) et l'effondrement du pont.
    De plus, l'économie de Montréal à terre, on n'aurait plus le choix que de crier grâce dans la Belle province.
    L'impunité étant assurée aux décideurs, les risques juridiques sont pratiquement nuls.

  • Jean_Yves - Abonné 10 août 2011 13 h 03

    Essentiel de prendre le temps de bien faire les choses.

    Les réparations apportées a ce pont ne sont pas si temporaire que ça monsieur Sansfaçon. Ces réparations ne sont rien d’autre que des entretiens de plus grande importances, et consiste en eux-mêmes les meilleurs pratiques que l’on peut faire en terme de développement durable.

    En plus, même si on annonçait un nouveau pont demain matin, ces coûts d’entretien ne sont pas évitables sur le plan sécuritaire étant donner le temps requis pour la construction d’un nouveau.

    Et il y a de la place pour questionner ce préjugé défavorable entretenu face a la gestion du privé. Voyez la merveille qu’on a réalisée en France avec le privé et voyez à quel coût !

    http://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_de_millau

  • Sylvain Auclair - Abonné 10 août 2011 19 h 30

    Le pont de Millau

    Merci bien, Jean_Yves, de votre éclairage.
    Cependant, en lisant l'article, j'ai pu noter ceci :

    la firme d'architecte qui a conçu le pont a été choisie par le gouvernement, pas par le privé ; le concessionnaire ne fait que construire, entretenir et exploité un pont dont la conception a été déterminée par le gouvernement ;

    la durée de la concession est de 78 ans ;

    malgré cette durée, la pont a été conçu pour durer 120 ans ; cette durée est celle pendant laquelle des réparations majeures se sont pas censées être nécessaires ;

    le gouvernement peut mettre fin à la concession avec un préavis de 24 mois et sans indemnité si la concessionnaire fait trop de profits.

    À ces conditions, un PPP pourrait être acceptable.