Le métro, et après ?

Dès la fin du mois, trois stations du métro s'ajouteront à la ligne orange du côté de Laval. Depuis son annonce, il y a huit ans, on a surtout parlé des dépassements de coûts de ce projet. À moins qu'on ait voulu faire de la petite politique pour séduire les Lavallois à la veille des élections de 1998, on ne comprend toujours pas ce qui a conduit les autorités de l'époque, le premier ministre Lucien Bouchard en tête, à affirmer qu'il s'agissait d'un investissement de 179 millions de dollars alors qu'on sait aujourd'hui que tous les projets du genre coûtent au moins quatre fois ce prix.

Finalement terminées au coût de 745 millions, les nouvelles stations devraient permettre 50 000 déplacements supplémentaires par transport collectif chaque jour et réduire de 3000 le nombre d'automobiles sur la route. Cela ne suffira pas à éliminer la congestion et ses désagréments pour les citoyens victimes de la mauvaise qualité de l'air et pour les automobilistes eux-mêmes, mais cela empêchera que la situation se dégrade, du moins de façon temporaire.

En fait, pour optimiser les effets bénéfiques de l'arrivée du métro à Laval, il faudra continuer à améliorer l'offre de transport collectif par train et par autobus et aussi réintroduire le péage aux heures de pointe.

Certains diront qu'à 103 $ par mois, le prix de la carte d'accès au réseau pour les Lavallois en découragera plus d'un de changer leurs habitudes. Vrai et faux.

Vrai puisque, à ce prix, plusieurs jugeront toujours plus pratique de traverser le pont en voiture et de stationner sur la rue, sans frais, à proximité d'une bouche de métro dont l'accès coûte 65 $ par mois. Tant que les autorités ne séviront pas contre cette pratique absurde et tant que les employeurs offriront le stationnement gratuit sur les lieux du travail, bien des automobilistes ne trouveront aucun intérêt à prendre le métro.

Faux parce que, à cause des embouteillages, des milliers de personnes jugeront plus raisonnable de payer 5 $ par jour pour avoir le plaisir de se lever plus tard le matin, de revenir plus tôt le soir, de voyager sans stress et d'économiser des milliers de dollars par année en dépenses pour leur voiture.

Et à propos de tarifs, il va de soi qu'ils doivent être les mêmes à Laval et à Longueuil. Or, pour le moment, les usagers de Longueuil paient le même prix que les Montréalais, une anomalie qu'aucun gouvernement n'a osé corriger par le passé. Avec l'ouverture du métro à Laval, le temps est venu de rétablir l'équité entre les villes selon la contribution de chacune aux coûts de fonctionnement du métro.

Cela étant, il serait plus que temps qu'on se penche aussi sur ces coûts de fonctionnement, notamment ceux de main-d'oeuvre, qui représentent la plus grande part des dépenses des transports publics. Là comme dans l'ensemble du secteur municipal, ces coûts sont excessifs comparativement à ceux de la fonction publique provinciale. Avant d'exiger un sou de plus des usagers ou des contribuables, les autorités locales et provinciales doivent s'asseoir à la même table pour arrêter une stratégie concertée de réduction de ces coûts à long terme. En effet, chaque fois qu'on augmente les tarifs du transport collectif, on freine son développement au profit de l'auto.

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