Auto 1, métro 0

Le transport collectif québécois, c’est Soccer Canada au Qatar. Il perd à tous les coups. La preuve se trouve dans les mots qu’on utilise pour en parler. Au Québec, nous « investissons » dans les routes, mais ce sont les autobus et le métro qui ont l’exigence d’être « rentables ». Et si on disait les choses autrement ?

Une discussion à ce sujet sur Twitter la semaine dernière a suscité plus que sa juste part de réactions. Le transport au Québec est une question sociale, économique et aussi culturelle : on s’identifie de façon irrationnelle à son moyen de transport préféré. Parlez-en aux inconditionnels du vélo. Ou aux amateurs de voitures sportives capables de rouler à 240 km/h même si c’est aussi absurde qu’illégal.

À Québec ces jours-ci, on a les accros au troisième lien et les fans du tramway. À Montréal, le tunnel suscite une partisanerie différente : une poignée de rêveurs verraient une piste cyclable être aménagée sous le fleuve. Les autorités n’ont jamais daigné considérer l’idée de faire passer sous l’eau autre chose que des autos.

Il y a pourtant une valeur économique concrète à prendre ces projets de transport actif et collectif plus au sérieux.

Travailler pour pas cher

Le Bureau américain de recherche sur le transport (Transportation Research Board) a conclu il y a dix ans que chaque milliard de dollars investi annuellement dans le transport collectif provoquait une hausse de 1,8 milliard du PIB national.

C’est aussi un moyen abordable d’insertion dans le marché du travail. Un coup de pouce dans le bon sens face aux enjeux de l’immigration et au manque de main-d’oeuvre. Offrir aux nouveaux travailleurs fraîchement débarqués un mode de transport peu coûteux les aide à s’intégrer à la société.

Quiconque voyage pour des besoins d’affaires le sait : se déplacer à l’étranger est soit compliqué, soit coûteux. Ce qui complique les déplacements est que les visiteurs occasionnels prennent rarement le temps de se familiariser avec le fonctionnement et l’horaire des autobus, des métros et des tramways.

Ces dernières années, l’apparition sur les trottoirs et les rues d’à peu près toutes les grandes villes de la planète de vélos et de trottinettes en libre-service a simplifié la mobilité urbaine sur demande sans trop augmenter le coût pour les passagers.

Pour le meilleur et pour le pire, Montréal et Québec n’ont pas succombé à la frénésie des trottinettes électriques en libre-service, mais leur réseau de vélos partagés est de plus en plus efficace. Il compense une offre relativement timide de transport collectif, quand on les compare avec d’autres villes de même taille aux États-Unis ou en Europe.

Un nouvel arrivant doit trouver un logement et un emploi. C’est un casse-tête. On ne lui souhaite pas en plus d’avoir à acheter une voiture, de l’immatriculer, de l’entretenir, de faire le plein puis d’essayer de comprendre comment fonctionnent les stationnements publics en ville.

À défaut d’autos québécoises…

Le Bureau américain de recherche sur le transport ajoute que chaque milliard de dollars investi en transport collectif aux États-Unis soutient directement quelque 24 000 emplois. Au Québec, si le calcul est différent, l’impact n’est pas négligeable. Le Québec compte des constructeurs d’autobus et de matériel roulant qui produisent des véhicules utilisés par les sociétés de transport collectif partout dans la province.

L’électrification ne va qu’amplifier cette situation.

À l’inverse, le Québec se trouve être le seul pays du G7 qui ne possède pas sa propre marque de voitures. Le plus grand constructeur d’autos au Canada s’appelle Toyota. Chaque voiture achetée au Canada représente donc une fuite immédiate de capitaux vers l’étranger.

Passer à la pompe coûte cher. Cela provoque aussi un exode monétaire vers l’extérieur du Québec, et dans la majorité des cas, vers l’extérieur du Canada également. Le pétrole québécois est essentiellement pompé dans l’Ouest canadien, mais le secteur pétrolier au Canada est contrôlé à plus de 60 % par des sociétés étrangères.

Mobilité étalée

Plus on s’éloigne des centres-villes, plus l’auto gagne en importance. Un argument en faveur de l’auto souvent évoqué est l’étendue géographique québécoise. À cela, il faut opposer deux données fournies par Statistique Canada. D’abord, 80 % de la population québécoise réside en milieu urbain.

Ensuite, à Montréal, où Statistique Canada a détaillé un peu plus les habitudes de transport de la population, les usagers du transport collectif demeurent à une distance médiane de 9 kilomètres de leur lieu de travail. Les banlieusards habitent à une distance de leur lieu de travail médiane qui varie entre 34 et 53 kilomètres.

Pour satisfaire cette population, un réseau de transport en commun conséquent devrait couvrir la région montréalaise située entre Saint-Hyacinthe, au sud, et Saint-Jérôme, au nord. Ces deux agglomérations sont situées hors de la zone de couverture de l’Association régionale du transport métropolitain.

Faudrait-il élargir l’offre de transport en commun pour l’adapter à la situation démographique du grand Montréal ? C’est actuellement le contraire qui se produit. À 13 milliards de dollars selon le Plan québécois des infrastructures 2021-2031, le montant qui va au transport collectif est en diminution de 500 millions par rapport au plan précédent. Le montant consenti au réseau routier québécois, lui, est en hausse, à 28 milliards.

L’auto gagne encore. Mais ce n’est pas le meilleur investissement…

À voir en vidéo