Le tunnel de la discorde

La plateforme électorale du Bloc québécois fait largement état de la « crise climatique » à laquelle la planète fait actuellement face. Les députés bloquistes, y lit-on, feraient tout pour forcer Ottawa à accélérer la transition énergétique. Ils exigeront « un test climat pour l’ensemble des politiques fédérales afin de mesurer l’impact sur l’environnement et les changements climatiques de toutes les décisions gouvernementales ». Le Bloc y propose également que « le fédéral impose des critères environnementaux rigoureux dans l’octroi de contrats publics ».

Pourtant, ce même parti politique exige que le gouvernement fédéral signe un chèque en blanc pour financer un projet d’infrastructure que tous les experts en environnement ou presque rejettent comme étant un fléau écologique qui mènerait inévitablement à l’étalement urbain.

Le Bloc a beau prétendre être un allié du gouvernement caquiste depuis sa position à Ottawa, il se met à dos une bonne partie de l’électorat progressiste en demandant que le gouvernement fédéral contribue à hauteur de 40 % du coût du troisième lien à Québec.

C’est ainsi que nous assistions cette semaine à des séances de patinage politique de la part du chef bloquiste, Yves-François Blanchet, qui s’est royalement planté en disant croire au « potentiel de contribution positive en matière d’environnement » d’un tunnel sous le fleuve à Québec. Même s’il s’agissait du point de vue « personnel » de M. Blanchet, celui-ci n’a offert aucune donnée concrète pouvant étayer cette hypothèse. Tout au plus, il a évoqué l’évitement d’un « nombre important de véhicules faisant un important détour ». Heureusement, le ridicule ne tue pas.

La grande région de Québec

Mais que voulez-vous ? M. Blanchet est pris entre son désir de ravir quelques circonscriptions aux conservateurs dans la grande région de Québec sans pour autant nuire à ses chances de reprendre la circonscription de Québec des mains des libéraux.

Le chef conservateur fédéral, Erin O’Toole, n’a pas hésité un instant avant de s’engager à ce qu’un gouvernement conservateur assume 40 % de la facture d’un troisième lien, dont le coût total pourrait dépasser les 10 milliards de dollars. Or, la position du chef libéral fédéral, Justin Trudeau, sur le troisième lien — il dit avoir des « préoccupations environnementales » et douter de l’acceptabilité sociale du projet — semble convenir davantage aux électeurs de Québec, la circonscription la plus progressiste de la région de la Capitale-Nationale, que celle du Bloc. Le député libéral Jean-Yves Duclos a failli perdre son siège en 2019. Mais M. Blanchet vient de lui donner un sérieux coup de pouce.

Les progressistes ne veulent rien savoir des projets destinés à l’automobile. Et ce n’est pas l’ajout de voies partiellement réservées aux autobus qui les ferait changer d’avis sur le troisième lien. Ni une vague et lointaine promesse d’électrification des transports.

Il n’empêche que M. Trudeau s’est fait accuser de tenir un double langage en disant, mercredi, lors d’une entrevue radiophonique à Vancouver, vouloir devenir « partenaire » du gouvernement de la Colombie-Britannique dans la construction d’un nouveau lien souterrain pour remplacer l’actuel tunnel George Massey sous la rivière Fraser, entre les villes de Richmond et de Delta. L’actuel tunnel date de 1959 et relie la ville de Vancouver à sa banlieue sud, où la population explose littéralement depuis de nombreuses années.

L’autoroute 99, dont ce tunnel fait partie, sert aussi d’axe principal menant à la frontière américaine. L’économie entière de la province paie actuellement le prix des embouteillages causés par l’étroitesse du tunnel existant de quatre voies, pour ne pas dire du ras-le-bol des milliers d’automobilistes et de camionneurs qui l’empruntent chaque jour.

Rien de comparable

Bref, la situation à Vancouver n’est en rien comparable à celle de la région de Québec, qui a une population de moins de 900 000 habitants et dont la croissance ne bat pas de record. La grande région de Vancouver compte près de trois millions d’habitants et on s’attend à ce que sa population augmente de 600 000 personnes
d’ici 2030. Tout comme le tunnel Louis-Hippolyte–La Fontaine à Montréal, dont Ottawa finance la réfection à hauteur de plus de 400 millions de dollars, le tunnel George Massey nécessite d’importants travaux et une solution à sa vétusté s’impose depuis plus d’une décennie.

En 2013, l’ancien gouvernement provincial libéral de Christy Clark avait annoncé le remplacement du tunnel George Massey par un pont de dix voies. Mais l’actuel gouvernement néodémocrate du premier ministre John Horgan a annulé le projet dès son élection en 2017 en raison du tollé des environnementalistes et des maires locaux qui craignaient la perte de terres agricoles.

La semaine dernière, le ministre britanno-colombien des Transports, Rob Flemming, a ainsi annoncé un compromis — le remplacement du tunnel actuel par un nouveau tunnel de huit voies, dont deux seraient réservées aux autobus. On y ajouterait d’autres voies pour les cyclistes et les piétons. Le coût total du projet s’élèverait à 4,2 milliards de dollars.

Personne en Colombie-Britannique n’ose prétendre que le remplacement du tunnel George Massey « a un potentiel de contribution positive en matière d’environnement ». C’est plutôt vu comme un mal nécessaire. Quoi qu’en dise M. Blanchet, le troisième lien s’apparente davantage à un mal tout court.



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