L’éléphant dans la ville

Montréal, au coin de l’avenue Vincent-d’Indy et du boulevard Édouard-Montpetit, là où l’on creuse un tronçon du Réseau express métropolitain (REM), il faut avoir l’œil bien aiguisé pour pouvoir lire : « De l’université au centre-ville en 3 minutes ». Les graffitis ont depuis longtemps envahi le chantier de construction — où rien, par ailleurs, ne semble bouger. Mis à part les barbots, le chantier ressemble aujourd’hui à ce qu’il était il y a deux ans. Dans mon quartier, personne ne semble particulièrement préoccupé par la chose.

Jusqu’à maintenant, je ne m’en préoccupais guère moi-même. Je crois parler pour le commun des mortels en disant qu’il s’agit d’additionner les mots « projet majeur de transport en commun » et « Caisse de dépôt » pour se sentir rassuré. On croit dans l’un et on a suprêmement confiance dans l’autre, après tout. Mais c’était avant que ne surgisse le REM / phase II avec ses rumeurs de cicatrices permanentes, d’effondrement souterrain et d’architectes en colère. Tout à coup, les écailles nous tombent des yeux.

La phase I de ce mégaprojet est passée plutôt inaperçue, car elle concerne davantage le centre-ville et s’arrime, dans bien des cas, à des structures existantes. Mais la phase II voit proliférer de gros pylônes en béton à l’est — comme à l’ouest et sur la Rive-Sud —, annonçant un projet « qui pourrait être aussi horrible que l’autoroute Métropolitaine », selon l’expert en planification des transports Pierre Barrieau. C’est-à-dire un projet hors terre sur plusieurs kilomètres, construit à peu de distance d’édifices existants. Les conséquences pourraient être particulièrement dramatiques dans l’est de la ville, où le REM doit surplomber les rues Sherbrooke et Notre-Dame ainsi que le boulevard René-Lévesque. Vous voyez un peu la balafre sur le visage de la métropole ?

Il n’y a pas que la laideur, évidemment. Il y a les quartiers qui ne se remettent jamais de ces expropriations massives, de cette coupure en deux, comme jadis le Faubourg à m’lasse avec l’installation de Radio-Canada, Notre-Dame-de-Grâce avec l’autoroute Décarie, la Petite-Bourgogne avec la 720. Comment peut-on refaire les mêmes erreurs plus d’un demi-siècle plus tard ? C’est d’autant plus incompréhensible qu’on parle ici de transport en commun. Le projet, par définition, doit être fait pour améliorer la vie des gens, pas la détruire.

En remontant la filière, on se rend compte que l’origine du problème coïncide avec l’origine du projet. En 2015, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) décide de créer « une nouvelle filiale pour la planification, le financement, la réalisation et l’exploitation de projets majeurs d’infrastructures : CDPQ Infra ».

C’est un énorme virage pour la Caisse qui, depuis 50 ans, investit le bas de laine des Québécois dans l’immobilier et le marché bancaire. Le REM n’est donc pas le fruit d’une réflexion minutieuse des problèmes de transport de Montréal, mais le désir d’appliquer un nouveau « modèle d’affaires », beaucoup plus ambitieux que tout ce que la Caisse a connu auparavant, en créant à Montréal un projet inspiré du SkyTrain de Vancouver (1985).

Le virage n’est pas de taille seulement pour la Caisse, il l’est aussi pour le transport collectif montréalais, qui se voit soudainement sur la pente savonneuse de la privatisation. Le but ici n’étant plus de fournir le meilleur service en fonction des besoins des usagers, comme c’est le cas pour tout service public, mais de rentabiliser l’entreprise. C’est ce qui explique le refus de CDPQ Infra d’entrevoir un train souterrain plutôt qu’aérien, à la suite des critiques qui ont été récemment formulées. Ce n’est pas que le sous-sol « s’effondrerait », comme la direction du projet l’allègue — car « tout est possible », répliquent urbanistes et ingénieurs —, c’est uniquement une question de vouloir investir davantage, ou pas.

L’impératif du « modèle d’affaires » explique également l’absence de concertation entre CDPQ Infra et l’Autorité régionale de transport métropolitain, l’organisme créé en 2017 pour planifier et coordonner le transport collectif. On boude toute autre option sur la table — un tramway, par exemple, serait beaucoup mieux adapté à l’est de la ville et coûterait trois fois moins cher — parce que le REM est un projet « clé en main ». Vous voyez grand ou vous ne voyez rien.

Jamais un modèle semblable n’aurait pu être proposé en santé ou en éducation — des services publics, eux aussi — sans protestations face à un tel délestage de responsabilités gouvernementales. Or, loin de s’en mordre les doigts, les autorités, au contraire, se bombent le torse. Pour le gouvernement Couillard, le premier à avoir entériné le projet, comme pour le gouvernement Legault, c’était se targuer de s’occuper de l’environnement. Sans oublier la séduction de l’électorat. Dans le bon vieux temps, on achetait les électeurs à coups de « bouts de route » ; aujourd’hui, on offre des bouts de train. Le parcours du REM, surtout dans ses phases II et III, est en rapport direct avec l’électorat de la CAQ.

Bref, le projet du REM est urgemment à revoir et à corriger. Vivement un comité d’experts indépendants, mais aussi un débat public qui nous permettrait enfin d’y voir clair !

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