Les enjeux d’une barricade en Gaspésie

Le trajet de train qui parcourt la vallée de la Matapédia et longe ensuite la baie des Chaleurs jusqu’à Gaspé est certainement un des plus pittoresques qui soient en Amérique du Nord.

Malheureusement, le transport de passagers est suspendu depuis 2013. Les rails sont en mauvaise condition et il faudra travailler fort, et dépenser beaucoup, pour les remettre en état. Mais le transport de marchandises se poursuit, au moins sur une portion du parcours. En fait, il se poursuivait.

 

Ce qui se produit depuis quelques semaines risque de retarder davantage, voire de faire dérailler les beaux projets de réhabilitation de la voie.

Jeudi, les dernières barricades encore en place sur les réseaux ferroviaires du Canada, toutes deux situées au Québec, ont été démantelées. Celle dont on a parlé le plus, parce qu’elle touchait la région immédiate de Montréal, met en scène les Mohawks de Kahnawake, qui bloquent une voie du Canadien Pacifique (CP). Elle entraînait notamment la suspension du train de banlieue entre Candiac et Montréal. L’autre se déployait à l’autre bout du Québec, à Listuguj, en Gaspésie.

Et sans sous-estimer les dommages causés par ce qui s’est passé au sud-ouest de Montréal, ce deuxième blocage, qui paralysait cette fois les activités de la Société du chemin de fer de la Gaspésie, aurait risqué, à terme, de faire bien plus mal.

Pour bien comprendre ce qui est en jeu, il faut savoir que cette société est un OBNL qui a repris le transport de marchandises dans la baie des Chaleurs en 2007, quand les anciens propriétaires ont décidé de tout vendre. Le CN s’était déjà retiré à la fin des années 1990.

Les infrastructures étaient vieillissantes, ce qui a aussi mené au retrait de VIA Rail et du transport de passagers en 2013, au moment même où les trains de marchandises ont été forcés de se limiter au tronçon entre Matapédia et New Richmond, sur une centaine de kilomètres.

 

Après, plus rien. En allant vers l’est, vers Gaspé, le parcours, même attachant, est devenu impraticable. L’érosion, la dégradation des ponts et la signalisation déficiente ont eu raison des meilleures intentions.

Les Gaspésiens n’ont pas baissé les bras pour autant et leur Société du chemin de fer a multiplié les démarches pour trouver des clients et des appuis. À tel point que de 600 wagons par année en 2007, on était passé en début d’année à tout près de 5000 wagons… des trains de marchandises, parce que ce sont ceux-là qui permettaient d’aller chercher des revenus pour imaginer ensuite s’attaquer au retour des trains de passagers.

Le chemin de fer a profité de l’embellie de l’économie en Gaspésie et vice-versa. Trois gros clients industriels en ont profité : la scierie Temrex, de Nouvelle, Ciment McInnis, à Port-Daniel, et LM Wind Power, à Gaspé.

Cette usine, qui fabrique d’immenses pales d’éolienne, est celle qui emploie le plus de monde au sud du Saint-Laurent et à l’est de Québec. En fabriquer si loin des marchés nord-américains relève de l’exploit. Il faut un véritable convoi de camions pour les transporter, d’abord sur la route 132, avant le transbordement dans le train à New Richmond, vers l’ouest.

C’était avant les revendications des Wet’suwet’en et leurs échos dans l’est du pays. Depuis, les pales d’éoliennes avaient dû reprendre la route jusqu’à la jonction avec les autres réseaux de chemins de fer, au-delà de la barricade. Mais les coûts augmentaient. C’est pareil pour les autres clients.

En même temps, la Société du chemin de fer voit lui échapper des revenus cruciaux pour sa rentabilité. Le pire, c’est que le gouvernement du Québec venait tout juste, à la fin de février, de lui consentir une nouvelle subvention de 135 millions de dollars, qui s’ajoute aux 100 millions annoncés en 2017. Le gouvernement fédéral, lui, en a déjà consenti près de 46 millions. Tous les rêves étaient permis. Jusqu’à ce que…

« L’impact de ce blocage a été épouvantable », dit Maurice Quesnel, directeur général de la Chambre de commerce Baie-des-Chaleurs. La suite n’est également pas évidente pour la petite Société de chemin de fer, qui abrite une trentaine d’employés et qui ne dispose pas d’énormes réserves de liquidités. Des compensations devront être envisagées.

Aux dommages causéspourrait s’ajouter la frilosité des élus et de la population, qui vont y penser à deux fois avant d’allonger des sommes supplémentaires étant donné la vulnérabilité politique qui afflige le chemin de fer.

Et régionalement, on se demandait encore ce que revendiquaient les Micmacs, ou tout au moins, un groupe au sein de la réserve de Listuguj.

 

Un appui aux Wet’suwet’en ? Sans doute. Un affrontement politique au sein de la nation ? Ce ne serait pas la première fois. C’est d’ailleurs ce qui arrive chez les Wet’suwet’en et qui divise leur communauté.

Et pendant tout ce temps, les voyageurs qui parcourent le sud de la péninsule rêvent en imaginant ce qu’était, et ce que pourrait être, un voyage tout en bordure de la baie en allant vers le golfe.

Des entreprises qui ont pris le pari de l’exportation font leurs calculs et réalisent que le rail serait une option profitable. Sans oublier que le retrait de camions et de voitures de la route réduirait les émissions de gaz à effet de serre. Qui a dit que rien n’est simple en ce pays ?

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