Des trains, au plus vite!

Dans toute campagne électorale qui se respecte, on nous promet habituellement la lune, avec un ou deux engagements marquants qui se retrouvent ensuite au centre de la mêlée. Hausse substantielle des allocations familiales. Baisse des émissions de gaz à effet de serre avec cible ambitieuse. Réinvestissements massifs en santé. Et autres engagements du même genre, avec lesquels les partis politiques en lice tentent de se démarquer.

Or, cette fois-ci, rien de trop spectaculaire ne nous a encore été servi. Les causes ne manquent pourtant pas.

Il en est une, entre autres, qui devrait pourtant inspirer les prétendants au pouvoir : la mobilité urbaine et interurbaine.

À travers le pays, les grandes agglomérations urbaines sont devenues des enfers de congestion. Les infrastructures de transport en commun ne suffisent plus et les réseaux routiers sont embourbés.

En mars, Statistique Canada nous apprenait que de plus en plus de Canadiens mettent plus d’une heure pour se rendre au travail. Entre 2001 et 2016, leur nombre a grimpé de 5 %, et la proportion a certainement augmenté depuis.

Deux ans plus tôt, une étude de la CAA révélait que l’engorgement routier dans les grandes villes du Canada se comparait maintenant à ce que les Américains vivent dans leurs mégalopoles. Les bouchons de circulation à Toronto, Montréal et Vancouver occupaient les 10 premières places de ce déplaisant palmarès canadien. Même la ville de Québec n’y échappait pas, une portion de l’autoroute 73 figurant au 17e rang, ce qui fait de la Capitale nationale la seule agglomération de taille « moyenne », au pays, à se faire ainsi pointer du doigt.

Mais comme tout projet d’envergure coûte aujourd’hui de plus en plus cher, on s’obstine sur les options. Les fonds ne sont pas illimités. Tramway ou troisième lien, à Québec ? Ou les deux ? Ligne rose du métro à Montréal, mise en place accélérée du REM ou élargissement des autoroutes ? Ou les trois ?

Et quand on finit par aboutir, comme c’est finalement le cas avec Ottawa qui vient d’inaugurer son nouveau train électrique, il faut souvent composer avec quelques bémols : dans ce cas-ci, 456 jours de retard (!) sur l’échéancier prévu, et une facture finale qui sera inévitablement supérieure aux quelque 2 milliards de dollars prévus à l’origine.

Et encore, on ne parle que du transport urbain… Au moins, à cet égard, les discussions vont bon train. Pour le transport interurbain, c’est encore, ou presque, la panne sèche.

Parlant de train, on a au moins eu droit récemment à une annonce, quoiqu’un peu timide, pour les Gaspésiens et tous les gens qui s’ennuient du transport passager vers la péninsule.

À la fin du mois d’août, le gouvernement fédéral a confirmé un investissement de 48,5 millions de dollars pour la réfection de la voie ferrée en Gaspésie du Sud, principalement pour la section comprise entre Port-Daniel et Gaspé. Cette somme va s’ajouter aux 100 millions de dollars promis par le gouvernement Legault dans son dernier budget.

Il faut savoir à quel point les infrastructures, laissées à l’abandon depuis plusieurs années, sont en piètre état. Le service passager a été complètement interrompu depuis 2013. Mais déjà, depuis 2011, il ne se rendait plus qu’à New Carlisle, la ville où a grandi René Lévesque. À son époque, le train circulait tous les jours… Mais l’érosion des berges, le manque d’entretien des rails et le service irrégulier ont fini par avoir raison de la liaison et Via Rail a fini par l’abandonner complètement. C’était pourtant là un des plus beaux circuits qu’on puisse imaginer, passant tout près de la mer, avec des ponts enjambant les barachois…

Paradoxalement, c’est la reprise de l’économie gaspésienne qui permet aujourd’hui de rêver au retour du train de passagers. Au départ, la réhabilitation des rails devrait servir à de gros clients industriels, comme la cimenterie McInnis, à Port-Daniel, ou LM Wind Power et ses immenses pales d’éoliennes, à Gaspé. Il ne faudra pas être pressé : si tout va bien, on parle d’une mise en fonction vers 2026.

Mais les promoteurs du volet passager, qui rêvent de ce jour, pensent qu’on pourrait y parvenir plus tôt, même s’il faudra se résoudre à y aller étape par étape. De toute façon, avec la réduction du service d’autocars et les coûts élevés du transport aérien, il fait bon rêver à de meilleurs jours. Et ce n’est qu’un exemple de projets interurbains qui mériteraient bien des promesses.

L’ancien député et désormais entrepreneur François Rebello travaille fort à la remise en service d’un circuit entre Montréal et Sherbrooke et se gagne progressivement des appuis. Avec le capharnaüm qu’est devenue la circulation sur l’autoroute 10 sur la rive sud, ce ne serait pas un luxe.

Au moins, dans ce cas, les rails sont toujours en place, ce qui n’est plus le cas pour le Petit train du Nord, dont l’emprise est devenue une agréable piste cyclable, l’été, et une voie pour fondeurs, et motoneigistes, vers le nord. Mais imaginez un instant qu’un train digne de ce nom file encore vers les Laurentides, se moquant des interminables bouchons qui font soupirer, voire rager les automobilistes…

Et il y a surtout ce projet d’envergure, structurant, digne du XXIe siècle, qui attend toujours un engagement formel au-delà des études : le train à grande fréquence (TGF) de Via Rail dans ce qu’il est convenu d’appeler le « corridor ».

Qui aura le courage de se compromettre ? Réduction des gaz à effet de serre, vous disiez ?

LE COURRIER DES IDÉES

Recevez chaque fin de semaine nos meilleurs textes d’opinion de la semaine par courriel. Inscrivez-vous, c’est gratuit!


En vous inscrivant, vous acceptez de recevoir les communications du Devoir par courriel.

11 commentaires
  • Jean Duchesneau - Abonné 20 septembre 2019 04 h 18

    Et le monorail grande vitesse?

    L’idée qu’un monorail à grande vitesse MGV (https://mgv.coop/fr/accueil-coop-mgv/) ou Trens Québec (http://www.trensquebec.qc.ca/) puisse couvrir les besoins de mobilité autant urbaine qu’interurbaine et devenir une source d’enrichissement pour le Québec reste scandaleusement sur la planche à dessein, alors qu’une véritable course technologique est engagée à travers le monde. À quand la mise sur pied d’un banc d’essai de ce concept fondé sur le moteur-roue conçu par Dr Pierre Couture? Qu’on cesse d’écouter les membres du « Club des pessimistes » et qu’on s’attaque aux incertitudes technologiques qu’on ne pourra résoudre par le génie et le développement expérimental. Qu’on cesse surtout ce gaspillage comme l’a été le train de banlieu de la ligne Mascouche basé sur de la vieille technologie et qui n’a rien réglé quant à la circulation dans l’est de Montreal. Le service n’est même pas disponible les fins de semaines et en dehors des heures de pointe.

    Alors que le coût de l’électricité est l’un des plus bas au monde, le Québec est en mode silence-radio à propos de la filière hydrogène. Pourant, les innobvations technologiques sont réalisés ailleurs, en automobile et même pour le ferroviaire dont le développement d’un TGV à pile à hydrogène mise au point par Alstom (https://www.usinenouvelle.com/article/alstom-va-fournir-la-plus-grande-flotte-de-trains-a-hydrogene-au-monde.N845610).

    • Claude Saint-Jarre - Abonné 20 septembre 2019 09 h 09

      OK pour le monorail, j'ai des doutes sur l'utilisation de l'hydrogène, qui selon le scientifique Ruggero Santilli, enlève actuellement de l'oxygène dans l'atmosphère sans le remettre, ce qui est malheureux car on est en déficit de productioni d'oxygène, dit-il aussi.

    • Jean Duchesneau - Abonné 20 septembre 2019 10 h 42

      Cette remarque de Ruggero Santilli ne vaut que pour l'extraction de l'hydrogène à partir des hydrocarbures ce qui est une technologie très polluante. C'est la réaction de décomposition de l'eau par électrolyse qui est la plus prometteuse car l'électrolyse de l'eau (par courant électrique) libère 2 atomes d'hydrogènes (captées en bombonnes) et un atome d'oxygène qui est dégagé dans l'atmosphère. Lors de la réaction dans la pile à hydrogène, il se dégage de l'eau ce qui équilibre parfaitement l'équation. Les laboratoires de recherche sur l'hydrogène travaillent à rendre cette technologie plus efficace. La question à se poser c'est: que se passe-t-il au centre de recherche de Hydro Québec à Varenne. Je posais d'ailleurs la question dans une lettre ouverte au Devoir le 17 décembre 2014. Énergie: où est le Québec? https://www.ledevoir.com/opinion/lettres/426885/energie-ou-est-le-quebec

      Jean Duchesneau
      Coinsultant en R&D industrielle

  • Rose Marquis - Abonnée 20 septembre 2019 07 h 32

    Ah! les trains

    Et, dans e temps il y avait un train de passagers qui reliait Québec à Cochrane, Ontario... J'habite La Sarre, en Abitibi, et quand j'étudias à Québec au début des années 70 je l'ai pris souvent. Le train de marchandises circule encore de Hervey Jonction jusqu'à La Sarre, mais pour les passagers il s'arrête à Senneterre, mais en 2017 pour le 100e anniversaire de La Sarre il y en a eu un. Dans le temps c'est le CNR - Canadian National Railway dit ''Conservons notre Retard- qui offrait ce service et l'autobus a gagné la partie car l'horaire était mieux respecté, il était plus souple mais ces temps-ci ce type de transport doit être subventionné... L'autombile individuelle a gagné et c'est bien dommage.

  • Claude Saint-Jarre - Abonné 20 septembre 2019 08 h 54

    GMotors

    Il me semble que General Motors a tout fait avec succès pour enlever les trains. Leur faire payer la note ou une partie pour ce dégât? Comme on commence à penser à faire payer les pétrolières qui savaient dès 1960 qu'elles allaient altérer le clilmat et qu'elles l'ont caché, comme ont fait les industries du tabac.

    • Jean Richard - Abonné 20 septembre 2019 10 h 50

      Pendant longtemps, la majorité des autobus urbains en Amérique du Nord étaient fabriqués par... GM. À la même époque, beaucoup d'autobus urbains dans les villes françaises étaient signés Renault, GM et Renault, deux constructeurs automobiles. Sous le contrôle des constructeurs automobiles, ces autobus n'ont pas évolué. Comme ils étaient destinés au transport des moins fortunés, ils devaient être le plus simple possible, le confort minimal n'étant pas une préoccupation. Il faut aussi savoir que GM a également fabriqué des locomotives.

      Mais si vous rêvez de voir GM payer la note de la dégradation environnementale de ses trop nombreuses voitures, détrompez-vous. Samedi dernier, on lisait ceci dans Le Devoir :

      « Les néo-démocrates investiraient aussi davantage pour inciter les consommateurs à considérer sérieusement l’achat d’un véhicule sans émission de GES. L’actuel programme de 5000 $ mis en place par le gouvernement libéral serait multiplié par trois, mais uniquement pour des véhicules assemblés sur le sol canadien ou contenant un certain pourcentage de pièces fabriquées ici. »

      Qui dit véhicules assemblés sur le sol canadien dit surtout GM, sauvée de la faillite par de gigantesques subventions il y a peu d'années. Tripler la subvention pour la porter à 15 000 $, à quoi s'ajoute au Québec 8000 $, ça veut dire donner à GM 23 000 $ par véhicule vendu. C'est grotesque, alors que comme on le suggère ci-dessus, GM devrait plutôt payer pour le désastre environnemental qu'elle a causé.

      Le PVC ne fait pas beaucoup mieux car il promet lui aussi d'augmenter la subvention, sans y mettre le montant.

      Quant au PLC, on se demande à quoi sert sa taxe carbone, étant en grande partie remise à ceux qui l'ont payée.

  • François Beaulé - Abonné 20 septembre 2019 09 h 20

    « tout projet d’envergure coûte aujourd’hui de plus en plus cher »

    En effet, les coûts de construction des infrastructures semblent incontrôlables. En 2013, le coût du prolongement du métro vers Anjou était estimé à 1,5 milliard. On parle maintenant de 4,5 milliards pour un peu plus de 5 km. Beaucoup plus que ce qu'a coûté le prolongement à Laval.

    Cette inflation démesurée est un véritable frein au développement du transport en commun. La commission Charbonneau n'a eu aucun effet positif sur le contrôle des prix de la construction. Jamais auparavant ceux-ci n'ont augmenté aussi vite.

  • Bernard Terreault - Abonné 20 septembre 2019 09 h 41

    Ça va peut-être finir par bouger

    On voit bien que pour la plupart des gens (et bien sûr de politiciens), la crainte du réchauffement climatique est quelque chose de très théorique, surtout dans un pays aussi froid que le nôtre, où on ne trouve encore dans les magasins, au mieux, que des pêches d'Ontario ou des cerises de Colombie Britannique. Mais la congestion va peut-être finir par nous convaincre de changer notre mode de développement urbain et de transport. Résidant à Longueuil à quelques minutes du Pont Jacques-Cartier, Il y a dix ans seulement, j'allais souvent à Montréal en voiture. C'est fini, c'est métro ou vélo. À partir de 15-16h environ, c'est le parking sur la 20 et la 132. Même la 30 bloque. L'extension de la ligne jaune à Longueuil et de la bleue dans l'Est c'est urgent, et encore plus, le doublement de l'orange entre le centre-ville et Jean-Talon. Àplus long terme, un tram ou autre sur Taschereau.