Walkyrie anglo-germanique

Même si sa carrosserie est la même, ou presque, depuis 2003, la plus vendue des Bentley demeure une des plus belles voitures de l’industrie automobile et porte dignement le nom de sa glorieuse ancêtre.
Photo: Marc-André Gauthier Même si sa carrosserie est la même, ou presque, depuis 2003, la plus vendue des Bentley demeure une des plus belles voitures de l’industrie automobile et porte dignement le nom de sa glorieuse ancêtre.

Moribonde à la fin du XXe siècle, Bentley vit une véritable renaissance depuis son rachat par Volkswagen. L’année dernière, l’auguste marque britannique a même atteint un nouveau sommet avec 10 175 voitures vendues, et l’arrivée prochaine d’un VUS, le premier de son histoire, devrait lui permettre de poursuivre son ascension.

 

C’est cependant un coupé qui a été l’amorce de ce renouveau. Premier modèle développé après l’intégration au groupe Vollswagen, la Continental GT a été un succès immédiat, faisant exploser la production à plus 6500 véhicules en 2004, contre 995 l’année précédente. Le mérite en revient à Volkswagen, qui a toujours respecté le passé des grandes marques (Bugatti, Lamborghini, Bentley) qui font maintenant partie de son empire. Ressusciter le patronyme Continental en est le meilleur exemple, car il s’agit d’un des modèles légendaires de cette marque, qui en compte quelques-uns.

 

Chef-d’oeuvre esthétique

 

Dans cet univers, une voiture se doit d’être belle, c’est essentiel. La Continental GT est le chef-d’oeuvre d’un ancien de chez Audi, Dirk Van Braeckel, promu responsable du design chez Bentley lors du rachat de la marque par VW, en 1998. Pour dessiner la Continental « 2.0 », le designer belge s’est inspiré de la première du nom. L’idée était bonne, c’est indiscutable, les coupés Continental des années 50 faisant partie de la liste des plus belles automobiles de l’histoire, au point d’être considérées comme de véritables oeuvres d’art. (Une Continental faisait d’ailleurs partie de l’exposition Beauté mobile, présentée au Musée des beaux-arts de Montréal en 1995.)

 

Si l’idée était bonne, elle comportait aussi une part de risque : lorsqu’on s’inspire d’un modèle légendaire, on n’a pas le droit de rater son coup. Avec les buts remplis en neuvième manche dans le septième match de la Série mondiale, Van Braeckel a frappé un grand chelem : non seulement la Continental GT a fait l’unanimité, mais son design a tellement bien vieilli que la deuxième génération, lancée il y a deux ans, reprend essentiellement les grandes lignes. Certes, il y a bien eu des changements esthétiques, mais ils sont mineurs. Même si sa carrosserie est la même, ou presque, depuis 2003, la plus vendue des Bentley demeure une des plus belles voitures de l’industrie automobile et porte dignement le nom de sa glorieuse ancêtre.

 

Cuir et bois à la carte

 

L’examen de l’habitacle est une autre preuve du respect de Volkswagen de l’identité de ses marques haut de gamme. Une Bentley ne serait pas une Bentley si elle n’était pas parée des cuirs les plus fins et des plus beaux bois de la planète. Il faut visiter l’usine de Crewe, en Angleterre, pour se rendre pleinement compte de tout le soin (et le temps !) apporté à l’habillage et à la décoration de l’habitacle. Un exemple : il faut quatre à cinq heures juste pour recouvrir le volant de cuir (l’acheteur peut aussi choisir un volant en bois).

 

Tout est cousu main, il convient de le préciser. L’écusson Bentley dans l’appuie-tête nécessite à lui seul 5183 coutures. Le cuir vient de bovins du nord de l’Europe ; il faut dix peaux pour habiller l’intérieur d’une Continental GT. Bentley achète seulement des peaux de taureaux, car celle des vaches s’étire lorsqu’elles sont en gestation. Les peaux des mâles sont plus résistantes. Pour clore ce volet, mentionnons également que, l’année dernière, Bentley a utilisé 500 000 m2 de cuir ; les retailles ont été recyclées.

 

L’acheteur peut aussi choisir le bois qui ornera l’habitacle de sa Bentley. Les choix proposés : Chestnut, Birdseye, Vavora, Oak Madrona, Olive Ash et Walnut. Il y a deux quarts de travail à l’atelier où sont fabriquées les boiseries. Pour laquer le bois, on applique cinq couches de polyester. Si vous êtes plus moderne, vous pouvez aussi opter pour l’aluminium ou la fibre de carbone.

 

Bref, pour résumer à la façon des ados, c’est full cuir, full bois. Le cachet des anciennes Bentley a été préservé, ce qui ne peut que réjouir les nostalgiques et les puristes. Il y a encore des tirettes pour la ventilation et l’horloge est à cadran (Breitling, tout de même). Si l’ambiance évoque les country clubs anglais, la technologie à bord vient de l’Allemagne, gracieuseté des filiales de Volkswagen. La Continental GT est donc à la fine pointe dans ce domaine. Rarement ai-je vu mariage aussi réussi de l’ancien et du moderne. Contrairement aux Jaguar, les Bentley ont encore une saveur britannique à l’intérieur.

 

Évidemment, le confort répond aux exigences de toute personne capable de payer trois quarts de million de dollars pour une automobile. Une fois assis dans une Bentley, vous ne souhaitez qu’une chose : que le trajet dure vraiment longtemps.

 

Chevauchée wagnérienne

 

Si la Continental GT est devenue la coqueluche de la haute société, c’est autant à cause de sa robe que de ce qu’il y avait dessous. Sous le capot, plus précisément. Encore une fois, Volkswagen a voulu recréer l’essence (sans jeu de mots) d’une Bentley en faisant son devoir de mémoire. Avant d’être rachetée par Rolls-Royce et d’en devenir le clone, la marque anglaise s’était illustrée sur les circuits, récoltant 5 victoires aux 24 Heures du Mans entre 1924 et 1930. À cette époque, les Bentley étaient des voitures puissantes, véloces et racées.

 

Lorsque la Continental a été ressuscitée, elle a frappé l’imaginaire avec son moteur, un W12 de 6 litres suralimenté par deux turbocompresseurs. Kolossal ! Ce moteur de TGV génère 575 chevaux et un couple maximal de 512 livres-pied à un régime aussi bas que 1700 tours-minute. Lorsqu’on enfonce l’accélérateur, c’est carrément wagnérien : la courbe de puissance ne semble pas avoir de fin et peut transformer la plus paisible des balades en chevauchée épique en un claquement de doigts — du pied, plutôt.

 

Cela dit, qui a vraiment besoin de cette puissance ? Et surtout, à part l’Autobahn, où peut-on vraiment l’exploiter ? Depuis l’année dernière, Bentley propose un petit (sic) V8 de 4 litres en entrée de gamme, suralimenté lui aussi. La puissance dépasse tout de même la barre des 500 chevaux : 507, plus précisément. Et une vingtaine de plus pour la V8 S. Ce moteur est en réalité un V8 Audi, gavé par deux turbos. Sa cylindrée plus petite (tout est relatif, dans cet univers) lui permet de grimper jusqu’à 6000 tours-minute, une prouesse qui nécessite une grande souplesse. Et s’il a du coffre, il a aussi une voix de ténor, capable de monter de plusieurs octaves quand on enfonce l’accélérateur ou lorsqu’on rétrograde manuellement, avec les leviers placés de chaque côté du volant. Une boîte automatique à huit rapports, d’origine Audi elle aussi, se charge de diriger l’orchestre. Maestro, musique !

  

Titanesque

 

Dans l’industrie automobile, l’acronyme GT est sans doute celui qui est utilisé le plus souvent et rarement pour les bonnes raisons. Il est accolé à de nombreuses sportives alors qu’en réalité, l’expression Grand Touring désigne des voitures à la fois rapides et luxueuses. Les Jaguar XK ou la bien-nommée Maserati GranTurismo incarnent parfaitement l’esprit d’une GT. La Continental GT en est une elle aussi, mais n’allez surtout pas croire qu’elle est taillée pour enfiler les lacets ou pour se transformer en pistarde le week-end. Oubliez ça.

 

D’abord, parce qu’elle est vraiment trop lourde : 2295 kilos, c’est le poids d’une limousine, pas d’un coupé sport ! À côté d’elle, la grosse BMW M6 dont il était question dans cette page (Le Devoir, 26 mai) est un poids plume, malgré ses 1928 kilos. Il faut dire que Bentley a choisi l’acier plutôt que l’aluminium pour le châssis et la carrosserie ; de plus, la Continental GT dispose d’une traction intégrale, ce qui ajoute des kilos supplémentaires. Bref, c’est un paquebot. Mais un paquebot avec des performances de Porsche ou de Ferrari. Titanesque !

 

Dans les virages, l’avant pousse très fort et le poids élevé de la bête impose rapidement ses limites. Si on essaie de la dompter, cela peut mal se terminer : on ne peut défier les lois de la physique impunément. Le rouage intégral et les aides électroniques au pilotage ont beau être d’un grand secours, ils ne font pas de miracles non plus. Pour le confort, par contre, c’est royal, mais à ce prix, c’est vraiment la moindre des choses !

 

Conclusion

 

Critiquer le prix d’une Bentley n’est pas pertinent. On parle ici de voitures construites à la main, avec les meilleurs tissus, matériaux, composantes mécaniques et électroniques. En comparaison, Jaguar produit 75 000 voitures par année et ses usines sont en grande partie automatisées ; chez Bentley, nous sommes dans un autre univers, encore plus exclusif. Quand on a les moyens de se payer ce qu’il y a de mieux, pourquoi pas ? La Bentley Continental GT a tout ce qu’il faut pour satisfaire cette clientèle ultra-exigeante et hétéroclite ; qu’on l’achète pour la frime, le confort, les performances, la technologie de pointe, la passion de l’automobile ou toutes ces raisons, elle comblera tout ce beau monde. Ce n’est pas rien.

Fiche technique - Bentley Continental V8 S

Moteur : V8 4 L biturbo

Puissance : 507 ch

Couple : 516 lb-pi

Consommation moyenne : 13,8 litres/100 km (selon Bentley)

Prix de base : 237 820 $

Prix du véhicule d’essai : 271 000 $