Une négligence humaine ou une imprévoyance générale?

Le Canadien National (CN), qui se targue des plus hauts standards de sécurité, devra fournir des explications après le déraillement de train du 10 juillet dernier, près de Brockville, en Ontario.
Photo: Lars Hagberg La Presse canadienne Le Canadien National (CN), qui se targue des plus hauts standards de sécurité, devra fournir des explications après le déraillement de train du 10 juillet dernier, près de Brockville, en Ontario.

Un an après la tragédie qui a fait 47 morts à Lac-Mégantic, la ministre fédérale des Transports, Lisa Raitt, déclarait à La Presse que la négligence humaine, et non pas une faille réglementaire, avait causé la catastrophe. « C’est un cas, dit-elle, où quelqu’un n’a pas respecté les règles. » Selon elle, les gens de son ministère avaient fait leurs inspections et signalé au transporteur, la Montreal Maine and Atlantic, les corrections à faire sur la ligne qu’il desservait.

 

Si le ministère a apporté des changements à la réglementation, ce ne serait donc pas pour en combler des lacunes ou en rectifier des erreurs, car les règles en place, dit-on, assuraient déjà la sécurité minimale requise pour le transport des marchandises. Pourquoi alors Ottawa a-t-il instauré huit mesures nouvelles de sécurité depuis la catastrophe entraînée alors par le déraillement et l’explosion d’un convoi de wagons-citernes en plein centre-ville de Lac-Mégantic ?

 

« Nous voulions nous assurer que tout le monde opère selon les meilleures pratiques, dit Lisa Raitt. Les règles sont un plancher. Vous devriez toujours viser plus haut, vous ne devriez pas vous contenter de faire le minimum. Dans certains cas, les gros transporteurs ferroviaires font toutes ces choses et ont une culture de sécurité. Dans d’autres cas, ajoute-t-elle, citant le Bureau de sécurité des transports,le BST avait clairement des préoccupations, donc nous avons agi. »

 

Pour le transport des matières dangereuses, l’équipage d’un train comptera donc « au moins deux personnes ». Il est interdit de laisser un tel train « sans surveillance » sur la voie principale. Il faut « verrouiller » les locomotives au repos et les empêcher de se déplacer. Les villes seront informées « aux trois mois » du passage de ces convois. Les wagons-citernes du pétrole répondront à des normes « récentes ». Et les sociétés ferroviaires auront obligatoirement des « plans d’intervention » en cas d’urgence.

 

Pourtant, chose curieuse, des chercheurs n’ont pu faire le point sur les incidents ferroviaires au Canada. Ainsi, d’après Jennifer Winter, les statistiques sur la sécurité sont difficilement accessibles, et certains dossiers d’accidents, pas du tout. Ottawa s’est engagé à rendre le transport plus sécuritaire, mais en réalité, il est difficile d’évaluer s’il l’est. Selon Robert Wolfe, on n’a pas de traces distinctes du pétrole brut « volatil » acheminé par rail, bien qu’on en transporte, selon le ministère, de plus en plus.

 

De même, note Wolfe, le gouvernement qui fait les règles aurait besoin de savoir, par exemple, quel volume occupe le brut de Bakken (d’où provenait le pétrole qui a explosé à Lac-Mégantic) et où il est acheminé. Or, à son avis, les autorités n’ont pas cette information, alors qu’elles devraient l’obtenir « en temps réel ». En réalité, dans le cas de Bakken, l’information commercialement « délicate » d’un transporteur ne peut, en vertu de la loi, être divulguée.

 

Les mesures nouvelles ont sans doute été inspirées, sinon dictées, par les géants du rail. Le Canadien National (CN), qui se targue des plus hauts standards de sécurité, aura en tout cas des explications à fournir après le déraillement, le 10 juillet dernier, près de Brockville, en Ontario. L’accident a bloqué le principal chemin de fer du pays. Le convoi comportait notamment 12 wagons-citernes, mais pas, comme d’habitude, de fioul d’avion inflammable.

 

Peu de temps avant, les gens de Brockville, mais aussi ceux de Toronto, avaient eu, grâce au Globe and Mail, un tableau saisissant du péril auquel ils ont jusqu’ici échappé. À vrai dire, de Bakken au Dakota jusqu’à Saint John au Nouveau-Brunswick, ce pétrole traverse Minneapolis, Chicago et Detroit (aux États-Unis), ainsi que Toronto, Montréal et d’autres villes comme Lac-Mégantic. Il emprunte les rails du CP, de la MMA, de l’Eastern Maine et du New Brunswick Southern.

 

Mais surtout, contraire du pétrole de schiste du Texas, rendu moins « instable » avant d’être livré au marché, le brut de Bakken n’est pas traité, même s’il est dangereux. Pire, on lui a donné, sans trop de tests, une classification qui en minimise le risque, d’abord lors du transport par camion puis au transbordement dans les wagons-citernes. Le vendeur américain plaide qu’il n’en est pas responsable en droit canadien. Et l’acheteur, Irving Oil, aurait eu accès à un test de 2012 indiquant un grand danger.

 

Or, les règles de sécurité d’avant la tragédie de Lac- Mégantic ne prévoyaient ni test quant à la qualité du pétrole ni classification rigoureuse quant au danger d’instabilité, pas plus que pour la solidité des wagons-citernes. Les nouveaux wagons n’arriveront que dans deux ou trois ans. Et qui fera la classification du danger ? Les producteurs qui ne connaissent guère le transport ? Les transporteurs qui n’ont pas d’expertise en la manière ? Des experts indépendants ?

 

De même, le conflit grandissant entre la maximisation des profits et la primauté de la sécurité publique ne saurait être tranché par les seuls producteurs, transporteurs ou raffineurs. Il suffit également de voir l’état des rails dans plusieurs régions du pays pour comprendre que la solidité des infrastructures, la vitesse des trains, la longueur des convois ne sauraient, non plus, être laissées au seul jugement des conducteurs ou à l’appétit aveugle des investisseurs.

 

De mauvaises conditions de travail n’exemptent pas les individus de leurs responsabilités personnelles. Mais on se tromperait en croyant qu’une tragédie comme celle de Lac-Mégantic a été causée par la seule négligence de quelques employés d’un transporteur ferroviaire.


Jean-Claude Leclerc enseigne le journalisme à l’Université de Montréal.

16 commentaires
  • Pierre Labelle - Inscrit 21 juillet 2014 05 h 15

    Raisonnement simpliste.

    Le raisonnement de Lisa Raitt est pour le moins simpliste. Réduire une tragédie comme celle qu'a connu la ville de Lac-Mégantic, à une simple "négligence humaine", fallait le faire. Elle tente de défendre l'indéfendable en déclarant de telles bétises. La course aux profits par ces compagnies sans scrupules, au détriment de vies humaines, n'est pas plus défendable que l'immobilisme du gouvernement. Cette apathie gouvernementale a coûté 47 vies humaines, a brisé des familles, détruit des résidences et des commerces, sans compter cette immense tristesse que plusieurs personnes continuent à vivre. Et la madame vient candidement nous réduire tout cela "à une simple négligence humaine"?

    • Céline A. Massicotte - Inscrite 21 juillet 2014 07 h 12

      Raisonnement simpliste pour le moins...

      En fait, pour Mme Rait il s'agit de corriger le passé en fonction des INTÉRÊTS des uns et des autres, mais surtout pas de ceux qui ont souffert sont morts et d'autres qui souffrent encore. On appelle ça comment déjà? Ah oui, la voix de son maïtre

  • Catherine Paquet - Abonnée 21 juillet 2014 06 h 03

    L'ignorance est ici un des facteurs les plus importants...

    Il est effarant de constater à quel point est répandue l'ignorance du fonctionnement du système de freinage dans le domaine du transport ferroviaire. Tout le monde - propriétaires d'entreprises de transport sur rails, ingénieurs, techniciens, pompiers, journalistes, chroniqueurs, enquêteurs - devrait savoir que sur tous les wagons, le système de freinage s'applique instantanément et automatiquement dès qu'est relâchée la pression qui maintient ouvertes les mâchoirs des freins. C'est aussi simple que celà... La pression hydrolique est produite par la locomotive en marche, et est distribuée dans tout le système par des tuyaux qui se joignent les uns aux autres dans l'ensemble du train. Ce qui fait que si un ou des wagons devaient se détacher accidentellement d'un train en marche, leurs freins s'appliqueraient automatiquement, ces wagons n'ayant plus de pression dans le système.

    Pourtant on ne compte pas les reportages, les rapports et témoignages à l'effet que l'incendie dans une laucomotive aurait entraîné l'arrêt du fonctionnement de la locomotive et empêché de mettre de la pression dans le système, ce qui n'aurait pas permis d'appliquer les freins. Selon cette théorie, il aurait donc fallu appliquer les freins manuels sur un grand nombre de wagons. Et on a discuté sur le nombre de wagons qui auraient dû être ainsi manipulé, alors que le relâchement de la pression aurait permis d'appliquer les freins d'urgence sur tous les wagons. D'ailleurs, celà aurait pu être fait dès que le train a été immobilisé pour la première fois.

    Mais qui savait celà? Qui en tient compte maintenant?

    Peut-être des enquêteurs, dans des recommandations, qui viendraient un jour, proposeront-ils de répandre cette information à tous ceux et celles qui s'intéressent de près ou de loin au transport ferroviaire, à sa sécurité et aux trajets qu'il emprunte.
    G.P.

    • Jean-Pierre Lusignan - Abonné 21 juillet 2014 09 h 30

      La sécurité ferroviaire semble vous intéresser. On m'a dit qu'il faut de la pression pour enlever un frein ferroviaire, pas pour le coller à une roue. Alors, pourquoi impose-t-on au mécanicien d'installer manuellement un certain nombre de freins lorsqu'un convoi est à l'arrêt pour un certain temps ? Alors, ne suffisait-il pas qu'il arrête complètement le fonctionnement de sa locomotive et s'assure qu'il n'y a plus de pression sur chacune des roues du convoi ? Se pourrait-il que certains freins trop usés fonctionnent mal lorsque la pression chute, lorsqu'on les applique manuellement ou plus simplement manquent d'efficacité lorsque le convoi est laissé sur une pente forte ? Enfin, est-il sécuritairement préférable de tester l'efficacité du freinage en forcant un convoi ferroviaire à remonter une pente ou à la descendre ? J'ignore.

    • Sylvain Auclair - Abonné 21 juillet 2014 11 h 00

      C'est aussi ce que je croyais. Cependant, comment expliquer alors l'obligation de mettre les freins mécaniques, et l'accident?

    • J-Paul Thivierge - Abonné 21 juillet 2014 12 h 13

      Pour les profiteurs de la dérèglementation ;
      "ce serait trop couteux de payer un surveillant de nuit en attendant l'équipe de relève du Maine
      ( 2 conducteurs aux normes É-U ) "
      Enfin trop compliqué de stationner sur la voie d'évitement équippée d'un dérailleur on laisse ça ainsi ;
      avec 60 pieds de dénivellé entre les 5 motrices et le dernier citerne 6000 pieds plus loin.

      Enfin qu'en est-il de ce petit équipement de sécurité peu couteux qui est composé d'une serre métallique attachée au rail et d'un tuyau connecté au système d'air comprimé des frein pour maintenir la pression sur les freins pneumatiques ? Si le convoi bouge , alors le tuyau s'arrache et instantannément toutes les bandes de freins s'appliquent sur toutes les roues et tout est bloqué et c'est l'arrêt total immédiat ...
      Pourquoi les cheminots qui abandonnent des wagons ne'ont-ils pas obligation d'utiliser ce gadget surtout où il y a des pentes.?

    • Christian Bellefleur - Inscrit 21 juillet 2014 21 h 29

      À l'arrêt d'un convois, on laisse le moteur de la locomotive de tête en marche pour maintenir une pression minimum dans le circuit de freinage. Cette pression minimum a pour but de maintenir les freins en serrage et de maintenir un bon niveau de pression d'air dans les réservoirs auxiliaires. Si la ligne de pression de la locomotive est coupée, les réservoirs auxiliaires prennent la relève et mettent les freins en mode de serrage max. Malheureusement ces réservoirs ne sont pas étanches. Les freins vont se relacher au fur et à mesure que les réservoirs auxiliaires se vident. C'est probablement comme ça que le convois de Lac-Mégantic s'est mis en marche plus d'une heure après l'arrêt complet de la locomotive de tête, arrêt produit par l'incendie du moteur. http://fr.wikipedia.org/wiki/Frein_automatique

    • Catherine Paquet - Abonnée 21 juillet 2014 21 h 50

      Messieurs Thivierge et Lusignan, de même que M. Auclair, vous avez parfaitement raison d'être étonnés. Le système de freinage du CN et du CP est le même que celui de MMA. Ce sont les freins Westinghouse, dont vous trouvez la description sur Internet. Je ne peux que trouver l'ignorance des patrons et des employés de MMA pour expliquer les instructions que devaient suivre les employés de MMA.
      G.P.

    • Catherine Paquet - Abonnée 22 juillet 2014 05 h 57

      Je ne sais pas où M. Bellefleur a trouvé l'information sur laquelle il s'appuie; mais il propose une théorie qui ne s'applique pas en Amérique du Nord, ni en Europ e d'ailleurs.
      L'explication de M. Thivierge vient compléter ce que je n'avais pas ajouté à mon texte, faute d'espace.
      On est en droit de se demander pourquoi de nombreux journalistes et chroniqueurs ont propagé tout une variété de théories sur le fonctionnement des freins des wagons de chemin de fer. Ignorance, paresse ou n'importe quoi!

  • Harvey Mead - Abonné 21 juillet 2014 06 h 58

    Imprévoyance générale

    J'ai lu l'article en pensant que le sens du titre comportait des éléments nouveaux. Je suggère que le récent article de l'IRIS sur le dossier, Lac-MéganticÈ Au-delà de la voie de contournement répond bien mieux au sens du titre, et met le dossier dans le contexte des changements climatiques, tout comme l'éditorial d'Antoine Robitaille de ce matin.

  • Jean-Marc Simard - Inscrit 21 juillet 2014 08 h 15

    On joue à la roulette russe avec la vie des gens...

    «Il suffit également de voir l’état des rails dans plusieurs régions du pays pour comprendre que la solidité des infrastructures, la vitesse des trains, la longueur des convois ne sauraient, non plus, être laissées au seul jugement des conducteurs ou à l’appétit aveugle des investisseurs.»

    C'est de la pure folie de la part des Autorités gouvernementales et des autres de laisser rouler des convois pétroliers sur des rails en décrépitude...Les rails sont rongés par la rouille et les "tails" les supportant sont pourris...Tous ont peut-être vu à la télé un citoyen de Sorel-Tracy faire la démonstration du manque d'entretien du chemin de fer passant par chez lui près des quartiers résidentiels...Cette inspection avait été faite aussi à Mégantic après le drame. Résultat: même constat: le chemin de fer n'est plus sécuritaire...Et on continue à y faire circuler des wagons remplis de pétroles très volatiles...C'est complètement irresponsable de la part des autorités dites compétentes. Je dirais même plus C'EST CRIMINEL...Les Compagnies ferrovières, les Pétrolières et le Gouvernement d'Harper jouent à la roulette russe avec la vie des gens...C'est de la pure démence...Y a-t-il quelque part quelqu'autorités qui ont une tête sur les épaules au lieu d'un signe de piastre à la place des "couilles"...

  • Jean-Pierre Aubry - Abonné 21 juillet 2014 09 h 15

    Surveillance inadéquate

    Un des rôles de nos gouvernements est de mettre en place une réglementation pour assurer notre sécurité. Ce rôle n'implique pas seulement la définition de ces règles et la communication de celles-ci aux particuliers et aux entreprises, mais il y a aussi le rôle de la surveillance du suivi de ces règles. Cette surveillance implique à son tour que les gouvernements identifient les manquements à ces règles, informent ceux qui les les commis et les pénalisent si ces comportements déliquants ne cessent pas rapidement.

    La ministre laisse sous-entendre que le gouvernement a fait son travail en signalant «au transporteur, la Montreal Maine and Atlantic, les corrections à faire sur la ligne qu’il desservait». Ceci n'est pas suffisant; il fallait sévir face des infractions à répétition. Ceci est d'autant plus important si les règles sont définies, comme le dit la ministre, comme étant minimales. Les pénalités auraient pu être des amandes de plus en plus fortes et même, en bout de ligne, un retrait du premis de transport ferroviaire.

    La ministre ne m'a pas convaincu que son ministère à jouer adéquatement son rôle de surveillance qui comprend l'obligation de pénaliser les comportements délinquants qui se répètent.

    Finalement, je pense également, comme le sugère M. Leclerc, que les règles mises en place étaient en deça du minimum acceptable d'où le besoin de les améliorer après la tragédie du Lac-Mégantic.


    Jean-Pierre Aubry

    • Jean Lengellé - Inscrit 21 juillet 2014 15 h 18

      Oui mais. Il y a bon an mal an entre 400 et 500 décès sur les routes du Québec, et pourtant ce ne sont pas les pas les dispositifs de surveillance qui manquent, et en plus, sous couvert de droit à la vie privée bien des gens, comme Guy Chevrette qui les a interdits... se dressent contre les photo-radars!
      Ces décès sont donc tous attribuables aussi à de la négligence humaine, mais qui en parle? À part personne?