Plus belle, plus rapide et plus exclusive qu’une Porsche

Le lancement, l’année dernière, de la F-Type a contribué à galvaniser les ventes de la marque Jaguar. La nouvelle venue est la première véritable sportive de Jaguar depuis la légendaire XK-E (ou Type E) des années 60.
Photo: Philippe Laguë Le lancement, l’année dernière, de la F-Type a contribué à galvaniser les ventes de la marque Jaguar. La nouvelle venue est la première véritable sportive de Jaguar depuis la légendaire XK-E (ou Type E) des années 60.

Lorsque Ford, en pleine tourmente financière, a vendu Jaguar et Land Rover au groupe industriel indien Tata, plusieurs ont fait la grimace. Contrairement au Japon, aux États-Unis ou à certains pays européens, l’Inde n’a pas de grands constructeurs automobiles. Sa production est avant tout locale et constituée de modèles à faible coût — low cost, comme disent les Français — dont la qualité globale se situe plusieurs crans en dessous des véhicules les moins chers vendus en Amérique du Nord. Le principal fait d’armes de Tata était de produire la Nano, une microvoiture vendue 2500 $ et destinée aux marchés émergents. Pas tout à fait la clientèle de Jaguar et Land Rover, mettons…

 

L’acquisition de marques anglaises de haut rang par un conglomérat indien avait, par ailleurs, une portée historique, le colonisé d’hier rachetant le colonisateur. L’arroseur arrosé, version historico-industrielle. Quant aux sceptiques, ils ne cessent d’être confondus : depuis ce changement de propriétaires, ces deux marques ne se sont jamais aussi bien portées. Les chiffres, comme dirait Gérald Fillion : en 2013, les ventes de Jaguar aux États-Unis ont connu une augmentation de 40 % par rapport à l’année précédente ; au Canada, l’augmentation pour la même période a été de 96 % !

 

À l’échelle mondiale, 425 000 Jaguar ont été vendues l’année dernière. La marque britannique vise 800 000 ventes en 2020, soit presque le double, et compte sur l’arrivée de nouveaux modèles pour atteindre cet objectif, notamment une berline de luxe d’entrée de gamme, rivale des BMW Série 3, Audi A4 et Mercedes Classe C, et un VUS — pardon, un multisegment. Cerise sur le gâteau, Jaguar se classe troisième dans le plus récent sondage de J. D. Power sur la qualité initiale des voitures neuves, derrière Lexus et Porsche. Bref, tout va très bien, Madame la Marquise.

 

Séductrice

 

Le lancement, l’année dernière, de la nouvelle F-Type a contribué à galvaniser les ventes de la marque. Il s’agissait de la première véritable sportive de Jaguar depuis la légendaire XK-E (ou Type E) des années 60. En règle générale, on sort le coupé d’abord, la décapotable ensuite ; Jaguar a fait le contraire. Pourquoi pas ? L’important, c’est le résultat et sur ce plan, c’est gagné : les lignes fluides du coupé lui confèrent une grâce qui fait défaut à sa soeur sans toit.

 

La décapotable est belle ; le coupé est magnifique. Et sexy, en plus. Pas une beauté froide façon Deneuve ou Grace Kelly ; il y a quelque chose de sensuel, lascif même, dans cette silhouette qu’on a presque envie de caresser. Provocante, mais toujours avec classe, la F-Type est une dangereuse séductrice. Et un aimant pour les yeux.

 

Fini, le rétro

 

Le nostalgique fini que je suis aimait bien prendre place à bord d’une Jaguar et admirer les appliques de ronce de noyer, les cuirs fins… L’habitacle d’une Jag était la version automobile d’un country club, so British indeed. Il faudra que je m’y fasse : cette époque est révolue. Depuis le début de la refonte complète de la gamme, à la fin des années 2000, on est passé de l’ancien au moderne chez Jaguar. Heureusement, on a évité de trop épurer, façon mobilier scandinave ou Bauhaus. Il y a encore de l’ambiance dans une Jag ; ce n’est plus la même, mais il y en a. C’est au moins ça.

 

Le cuir est toujours là, évidemment, mais il peut être remplacé, sur demande, par du suède. Le bois laqué, lui, a cédé sa place à l’imitation de fibre de carbone ou à l’aluminium. La décoration est exactement la même qu’à bord de la décapotable, notamment les buses de ventilation rétractables, qui sortent du tableau de bord lorsqu’on démarre la voiture. Effet garanti.

 

Dans les Jaguar d’antan, l’ergonomie était un concept abstrait. Il fallait que ce soit beau, opulent même ; quant au reste, bof… Cette époque est elle aussi révolue et, cette fois, je ne m’en plaindrai pas. Mieux encore, c’est beaucoup moins compliqué que dans les allemandes. Quand on sait que l’âge moyen de la clientèle cible de ces sportives se situe dans la mi-cinquantaine, c’est d’autant plus apprécié : il n’y a pas beaucoup de geeks dans le lot. Pas besoin de demander à votre ado (ou à vos petits-enfants) de vous expliquer le système d’infodivertissement : si je le comprends, vous allez le comprendre. Parole de techno-nul.

 

Coupé ou décapotable, les F-Type sont des biplaces, ce qui est une affirmation de leur vocation sportive. Par contre, une fois installés dans ces sièges, vous ne serez pas pressés d’en sortir. Pour le soutien comme pour le rembourrage, ils méritent une note parfaite. La F-type R accentue son côté sportif avec des baquets dont le dessin évoque ceux d’une voiture de course, sans rien perdre côté confort. Je peux en témoigner : même si nous avons parcouru plus de 300 kilomètres à un rythme, disons, soutenu, je suis sorti de cette voiture frais comme une rose, prêt à recommencer.

 

V8 et frissons

 

Lors de la présentation de la F-Type Coupé, l’un des dirigeants de Jaguar a mis la table dès le début de son allocution : « this is the Most-focused performance Jaguar yet ». Traduction libre : cette Jaguar a été conçue en fonction de la performance d’abord, comme aucune autre avant elle. Voilà qui a le mérite d’être clair. On ne s’est donc pas contenté d’ajouter un toit ; la F-Type R Coupé reçoit aussi un surplus de puissance appréciable : 55 chevaux de plus que le V8 de la décapotable, pour un total de 550.

 

Les deux autres motorisations sont les mêmes que celles du cabriolet. Ces deux V6 de 3 litres sont suralimentés par un compresseur Roots, mais leur puissance varie : 340 chevaux pour la version d’entrée de gamme et 40 de plus pour la version intermédiaire. Malgré ses 380 chevaux, ce V6 m’a laissé sur ma faim : il n’a ni le caractère ni la sonorité du 6-cylindres à plat d’une Porsche Carrera. Ses jolies pétarades lors des rétrogradations sont bien agréables, mais globalement, les sensations ressenties ne correspondent pas à ce qu’on attend d’un engin de près de 400 chevaux.

 

De toute façon, la vraie affaire, c’est le V8. Suralimenté lui aussi par un compresseur, il crache 550 chevaux, avec une sonorité qui, cette fois, procure les frissons attendus. Ce gros bloc de 5 litres glougloute comme un moteur de hors-bord au ralenti, mais son chant monte de plusieurs octaves dès qu’on enfonce l’accélérateur. Et dès qu’on utilise manuellement la très efficace boîte robotisée à huit rapports, il pétarade joyeusement lui aussi. Côté performance, la F-Type Coupé R appartient à l’élite. Rien de moins.

 

Vraiment sportive

 

Ce qui est bien avec les lancements Jaguar, c’est qu’ils nous font vraiment essayer la voiture. Comme l’année dernière, lors du lancement de la F-Type Cabriolet, nous avions toute la journée pour rouler — avec une portion sur un circuit, en plus. Dans les boucles des montagnes californiennes, je me suis régalé ! La F-Type colle, tourne bien à plat et ne décroche pas.

 

Grâce à sa structure en aluminium, elle brille par sa rigidité. Ensuite, c’est sa stabilité qui impressionne : dans les grandes courbes comme dans les virages en épingle, elle ne penche pas et sa direction hydraulique — une rareté, de nos jours — autorise une conduite très précise. Peu importe la version, la F-Type freine aussi avec puissance, au point que l’option de freins en carbone et céramique ne semble pas pertinente, à moins de faire de la piste.

 

Une sportive doit avant tout être une machine à sensations et la F-Type R ne déçoit aucunement : c’est la Jaguar ayant la meilleure tenue de route que j’ai pu conduire en 23 ans de métier. L’envers de la médaille — je ne pensais jamais écrire ça d’une Jaguar —, c’est que la F-Type R est moins confortable que ses rivales. La Porsche 911 et la Corvette sont des bolides étonnamment dociles, qu’on peut conduire sur une base quotidienne. La plus athlétique des Jag a une suspension plus ferme : même lorsqu’on désactive le mode Sport, elle reste raide et sautille à la moindre aspérité. Si le confort est votre priorité, optez plutôt pour la XK, plus GT (Grand tourisme) que sportive.

 

Conclusion

 

On ne le répétera jamais assez, la Porsche 911 Carrera demeure la référence chez les sportives. La F-Type a tout pour lui faire très mal, à commencer par ses tarifs concurrentiels. Pour le prix d’une Carrera de base (sans les innombrables et incontournables options), vous avez une F-Type R Coupé. Autrement dit, la plus chère des F-Type coûte à peu près le même prix que la moins chère des Carrera. Un V8 de 550 chevaux contre un 6-cylindres de 400 chevaux ; une liste d’équipement de série plus complète ; une carrosserie d’une beauté à faire damner ; et l’exclusivité garantie. L’Aston Martin est encore plus exclusive, mais elle le fait payer cher. Bref, la F-Type a de solides arguments en sa faveur et l’ajout d’une version coupé lui permet de se rapprocher encore plus de la Porsche.

Fiche technique - Jaguar F-Type Coupé

Moteurs : V6 3 l suralimenté 340 ch (Coupé) / V6 3l suralimenté 380 ch (S Coupé) / V8 5 litres suralimenté 550 ch (R Coupé)

Boîte automatique à 8 rapports avec leviers au volant

Performances annoncées : 0-100 km/h en 5,3 s et vitesse maximale de 260 km/h (Coupé)/4,9 s et 275 km/h (S Coupé)/4,2 s et 300 km/h (R Coupé)

Prix 72 900 $ (Coupé)/ 84 900 $ (S Coupé)/109 900 $ (R Coupé)