BMW i3, une façon nouvelle de concevoir l’automobile

La petite BMW i3 est une citadine de conception ultramoderne que le constructeur allemand propose en deux versions : électrique et hybride.
Photo: Luc Gagné La petite BMW i3 est une citadine de conception ultramoderne que le constructeur allemand propose en deux versions : électrique et hybride.

Les lettres BMW évoquent luxe, exclusivité et performance. Jusqu’ici, tous les modèles proposés par cette marque misaient, entre autres choses, sur l’efficacité énergétique de leur moteur thermique. Avec la nouvelle i3, ce constructeur allemand prend le virage vert en tablant désormais sur l’efficacité éconergétique.

 

La petite i3 est la première auto électrique commercialisée par BMW. Cette citadine inaugure avec l’i8, un coupé biplace de haute performance, une nouvelle gamme de produits désignés par la lettre « i ». Des véhicules visant une clientèle qui découvre les avantages de l’électromobilité.

 

Une étude réalisée pour BMW montre, en effet, que 77 % des automobilistes canadiens parcourent moins de 60 km chaque jour. Dans ce contexte, une auto électrique offrant une autonomie gravitant autour de 150 km convient parfaitement, et de plus en plus de consommateurs le comprennent.

 

Conception unique

 

Pour concevoir une voiture électrique capable d’offrir une autonomie pareille, les concepteurs de BMW ont utilisé une feuille blanche. On s’en rend compte au premier coup d’oeil. La silhouette futuriste avec un vitrage latéral asymétrique, la « ceinture noire » de la carrosserie deux tons, les blocs optiques à DEL, tout évoque la nouveauté.

 

Du point de vue technique, c’est pareil. L’habitacle fait de plastique renforcé de fibres de carbone est déposé sur un châssis en aluminium dans lequel est logée la batterie. Le conducteur se retrouve au volant d’une voiture de quatre mètres (légèrement plus longue qu’une Toyota Yaris) qui ne pèse que 1195 kg (autant qu’une Mazda MX-5) et qui bénéficie d’une répartition de masse idéale (50/50).

 

À l’intérieur, on découvre quatre places offrant une position assise relativement haute. On accède aux places arrière par des portes antagonistes qui ne s’ouvrent qu’après avoir ouvert les portes avant. L’absence de montants centraux facilite l’accès à l’arrière, du moins dans la mesure où les passagers apprennent à coordonner leurs mouvements pour éviter de se retrouver coincés entre deux portes ouvertes dans un espace de stationnement étroit !

 

À l’arrière, un petit hayon découvre un coffre à bagages dont le volume utile varie de 260 à 1100 litres. Au minimum, on dispose d’autant d’espace que dans le coffre d’une Smart Fortwo, mais en rabattant les deux dossiers arrière le volume utile s’avère supérieur à ce dont on dispose dans une Mazda5 avec les banquettes rabattues.

 

Logé sous le plancher du coffre, le moteur électrique qui anime cette « écomini » est alimenté par une batterie au lithium-ion de 18,8 kWh. Ce moteur de 170 ch transmet 184 lb-pi de couple aux roues arrière dès qu’on appuie sur l’accélérateur. C’est assez de puissance pour permettre à l’i3 d’accélérer de 0 à 60 km/h en 3,7 secondes et d’atteindre 100 km/h en 7,2 secondes. Il serait presque possible de faire la barbe à votre voisin, qui se pavane au volant de sa rutilante Mustang V6 !

 

L’i3 est idéale pour la ville. Ses dimensions réduites et son faible diamètre de braquage (9,86 mètres) lui permettent de se faufiler presque partout. Ce qui ne l’empêche pas d’être à l’aise également sur l’autoroute.

 

Réapprendre à conduire

 

Le conducteur de cette voiture doit cependant faire l’apprentissage d’une technique de conduite inusitée pour l’apprécier pleinement. Dans le but d’optimiser la consommation d’électricité, les concepteurs de l’i3 l’ont dotée d’un dispositif de récupération d’énergie en décélération qui est aussi efficace que brutal. Dès que le conducteur lève un tant soit peu le pied de l’accélérateur, la voiture passe en mode récupération. Le moteur cesse alors de propulser la voiture pour servir de générateur et injecter du courant dans la batterie. Le freinage qui en résulte est assez intense pour secouer les occupants de la voiture. Il est possible d’immobiliser la voiture sans même toucher à la pédale de frein. Le constructeur a d’ailleurs prévu un dispositif qui allume les feux de freins, à l’arrière, dès que l’automobiliste cesse de toucher à l’accélérateur. Pour éviter aux passagers l’inconfort que provoque ce dispositif, le conducteur devra donc assimiler une technique de conduite « monopédale », c’est-à-dire apprendre à doser avec précision la pression appliquée à l’accélérateur pour éviter de secouer continuellement ses passagers.

 

L’i3 permet donc de conduire en n’utilisant que la pédale d’accélérateur dans bien des cas. Le constructeur prétend qu’en ville « une conduite anticipative permettrait de gérer environ 75 % des décélérations sans toucher à la pédale de frein ». Cette manière de conduire permettrait même de récupérer jusqu’à 20 % de l’électricité consommée par rapport à des formules de récupération que BMW qualifie de classiques.

 

La conception originale de cette petite BMW lui permettrait donc de parcourir de 130 à 160 km en utilisant le mode « Confort » (normal, si vous préférez) du système de gestion d’énergie. En optant plutôt pour le mode Eco Pro ou Eco Pro +, l’autonomie augmenterait d’une vingtaine de kilomètres.

 

Une version hybride

 

Pour ceux pour qui ces performances ne suffisent pas, BMW propose une i3 munie d’un groupe motopropulseur hybride : l’i3 Range Extender (i3 Rex pour les intimes). Cette version exploite le même principe d’hybridation qu’une Chevrolet Volt. L’i3 Rex dispose d’un bicylindre à quatre temps de 647 cm3. Mis au point par BMW Motorrad (la division moto de la marque), il sert de génératrice pour recharger la batterie lorsque sa charge atteint le seuil minimum. Ce moteur n’entraîne donc pas les roues ; il permet simplement de hausser l’autonomie de ce véhicule à environ 300 km. Mais encore, en faisant le plein du petit réservoir (7 litres), cette i3 hybride peut vous mener loin.

 

Bien entendu, l’i3 n’est pas donnée. Son prix de base de 44 950 $ (48 950 $ pour l’hybride) rend cette sous-compacte plus chère qu’une BMW Série 3 Gran Turismo. Elle est toutefois admissible au rabais incitatif à l’achat de 8000 $ offert par le gouvernement du Québec (vehiculeselectriques.gouv.qc.ca).

 

Qui plus est, cette puce électrique, qui est construite avec des matériaux aussi robustes qu’insensibles à la corrosion, nécessitera très peu d’entretien durant sa vie utile, ce que les concessionnaires apprécient peu. Il faudra remplacer le microfiltre à poussière du système de ventilation, lubrifier les pentures des portes et du petit hayon, remettre à niveau occasionnellement le liquide de frein et remplacer les plaquettes et peut-être les disques (qu’on utilise moins à cause du dispositif de récupération d’énergie). Il faudra aussi remplacer les lames des essuie-glaces et vérifier la pression d’air dans les pneus Bridgestone Ecopia de 19 pouces très étroits (155/70R19 à l’avant et 175/60 R19 à l’arrière). Bref, pas grand-chose ! L’i3 Rex, quant à elle, nécessitera un peu plus d’entretien à cause de son moteur thermique (vidange d’huile et remplacement des filtres à huile, à essence et à air).

 

Aussi attrayante qu’elle soit, l’i3 est condamnée à demeurer une voiture d’exception, du moins pour les premières années de sa commercialisation. L’usine de Leipzig, en Allemagne, ne suffit pas à la demande. De plus, au Canada, seulement sept des quelque 46 concessionnaires BMW offriront les produits de la gamme « i ». Trois d’entre eux sont en Colombie-Britannique, trois en Ontario et un seul au Québec (à Laval). Voilà comment un constructeur réussit à faire d’une sous-compacte citadine une voiture de rêve !

LE COURRIER DES IDÉES

Recevez chaque fin de semaine nos meilleurs textes d’opinion de la semaine par courriel. Inscrivez-vous, c’est gratuit!


En vous inscrivant, vous acceptez de recevoir les communications du Devoir par courriel.

Fiche technique

BMW i3 2014

Moteurs :
a) i3 : moteur électrique et batterie Li-ions de 18,8 kWh
b) i3 hybride : moteur électrique +bicylindre 647 cc

Puissance et couple :
a et b) 170 ch et 184 lb-pi de couple

Autonomie (fabricant) :
a) 130-160 km
b) 300 km

Prix de base :
a) 44 950 $
b) 48 950 $

Transport, préparation et frais divers :
2802 $
6 commentaires
  • Guy Lafond - Inscrit 9 juin 2014 06 h 44

    Bien!


    Bien le bonjour aux employés de l'usine Leipzig en Allemagne qui nous présentent un modèle de voiture avangardiste.

    Bravo et poursuivez vos efforts pour un XXI ième siècle plus propre.

  • Sébastien Collard - Abonné 9 juin 2014 07 h 19

    Coût d'utilisation

    On ne peut comparer des véhicules électriques et thermiques sans parler du coût d'utilisation. Le coût à l'achat supérieur devient très souvent avantageux après X années. Mais ici quel est-il? Mystère!

  • François Beaulé - Abonné 9 juin 2014 07 h 39

    Amusant! Mais...

    La carosserie en plastique renforcé de fibres de carbone est-elle recyclable?

    Il faut savoir aussi que la principale dépense d'énergie sur route n'est pas liée au freinage ni au poids du véhicule sauf dans les côtes. Elle provient de la friction de la carosserie avec l'air. Cette voiture ne paraît pas aérodynamique. Et cette friction augmente avec le carré de la vitesse. La perte d'énergie est donc 4 fois plus forte à 100 km/h (sur la route) qu'à 50 km/h (en ville). Quelle est donc l'autonomie de la version électrique sur route à 100 km/h? Sûrement pas 130 à 160 km.

    Il faut donc obtenir obligatoirement la version hybride pour s'aventurer sur la route, à moins de ne pas dépasser 50 km/h.

  • Patrick Lépine - Inscrit 9 juin 2014 12 h 05

    Ça reste lourd...

    1200kg de masse à vide, ça fait encore beaucoup. Ma vieille suzuki esteem 2002 pesait elle 1100kg, ajoutons quelques kg de plus pour le plein d'essence, ça fait lourd pour un véhicule conçu dix ans plus tard et dont les matériaux haut de gammes sont sensés être plus légers.

    Comme méthode de recyclage ou récupération d'énergie, le freinage électrique par récupération d'énergie est bien, mais si ce système pouvait fonctionner en permanence comme avec plusieurs moteurs-regénérateurs attribués à chacune des roues, le comportement en serait plus prévisible et moins saccadé. Prévoir un mode "roue libre" pourrait peut-être nous permettre de mieux conserver l'élan acquise lors de l'accélération, sans toujours confronter le conducteur à adopter deux postures ou états, soit accélérer, ou freiner.

    Bien entendu, si on augmente les forces et efforts de frictions sur la surface portante, la route, il se peut que le bon vieux revêtement d'asphalte ne suffise plus. Il est déjà assez malmené par les véhicules lourds d'ailleurs.

  • Johanne Huot - Abonnée 9 juin 2014 21 h 44

    Disponibilité des BMWi3

    Le problème récurrent avec les véhicules électriques, c'est leur non-disponibilité au Québec. Avec un seul concessionnaire, parions qu'il faudra attendre plus d'un an pour avoir accès à ce nouveau véhicule. Et puis, il est dommage que BMW qui se veut à l'avant-garde de l'innovation n'ait pas conçu un véhicule plus aérodynamique, moins dispendieux et fournissant une autonomie plus grande. Je crois que la Nissan Leaf de seconde génération est prévue pour une autonomie de 250 km. Elle fera concurrence à la petite BM...
    Richard legault, Québec.