Plus XL que M

Avec la BMW M6, on peut choisir la conduite à la carte : sportive, ultra-sportive ou, à l’opposé, la promenade. Il y a plus de 125 possibilités de réglages pour le châssis, la direction, la suspension, la boîte de vitesses…
Photo: Philippe Laguë Avec la BMW M6, on peut choisir la conduite à la carte : sportive, ultra-sportive ou, à l’opposé, la promenade. Il y a plus de 125 possibilités de réglages pour le châssis, la direction, la suspension, la boîte de vitesses…

Dans la gamme BMW, la Série 6 s’inscrit dans la lignée des coupés Grand tourisme de ce constructeur (3.0 CS, 635 CSi, 850). Une sorte de Jaguar allemande, rivale de la XK, mais aussi de la Mercedes CL. De gros coupés rapides et luxueux, conçus sur mesure pour l’autobahn.

 

Une GT doit être belle, à l’intérieur comme à l’extérieur. L’habitacle d’une Série 6 offre le niveau de luxe auquel on s’attend lorsqu’on dépense une telle somme d’argent : la rigueur de l’assemblage, la qualité des matériaux et le confort des sièges sont ceux d’une voiture d’exception.

 

La M6 a droit au traitement fibre de carbone, en lieu et place du bois laqué. On en retrouve dans les contreportes, la planche de bord et la console. C’est désormais un incontournable dans les voitures de prestige à tendance un tant soit peu sportives.

 

Évidemment, le soin apporté à la construction de l’habitacle tient de l’orfèvrerie. J’ai conduit quatre versions de la Série 6 ces deux dernières années et je n’ai jamais entendu un seul craquement, ni vu une seule pièce mal fixée. Rigueur, rigueur, rigueur !

 

Options en folie

 

Le côté pratique n’a pas été éludé, comme le montre la présence de nombreux espaces de rangement. Le coffre arrière n’est pas en reste : pour une GT, il est plutôt vaste ; même celui du cabriolet, car le toit souple ne prend pas toute la place, contrairement à un toit rigide.

 

Par contre, oubliez les places arrière : dans l’industrie automobile, 2+2 ne font pas quatre. Dans une Série 6, les places arrière sont décoratives, ce qui est un peu ridicule vu les dimensions du véhicule.

 

Les voitures de luxe allemandes (excusez le pléonasme) sont souvent critiquées pour la qualité sonore de leurs chaînes audio, indignes de voitures de ce rang. Comme Audi, BMW a pris les grands moyens pour sa Série 6 en faisant appel à Bang Olufsen. Le résultat est probant, mais il a aussi un prix : 5900 $.

 

La voracité des constructeurs germaniques pour les options ne semble pas avoir de limite ; sur notre véhicule d’essai, il y en avait pour plus de 16 000 $. Quand on sait que le prix de base d’une M6 est de 125 000 $, c’est franchement indécent.

 

Catégorie poids lourds

 

Le coupé et le cabriolet 650i ont droit à un V8 de 4,4 litres, suralimenté lui aussi par deux turbocompresseurs, dont le travail combiné génère 445 chevaux. Le coupé et le cabriolet se déclinent aussi en version M, la lettre qui fait rêver les passionnés (et bon nombre de chroniqueurs spécialisés).

 

Après être passé entre les mains des sorciers de la division Motorsport (d’où le M), ce même V8 crache 560 chevaux. Oui, vous avez bien lu ! En guise de comparaison, c’est la même puissance qu’une Lamborghini Gallardo, 10 de moins qu’une Ferrari 458, mais 40 de plus qu’une Porsche 911 Turbo S.

 

La comparaison s’arrête toutefois là : ces trois supersportives n’ont pas la même vocation et, par conséquent, elles sont plus légères. Avec 1928 kilos, la M6 appartient à la catégorie des poids lourds.

 

Trop bien élevé

 

Malgré ces chiffres prometteurs, les V8 de la 650 et de la M6 m’ont laissé sur mon appétit. Oui, même celui de la M6. Il faut dire que, quelques semaines plus tôt, j’avais fait l’essai d’une Maserati GranTurismo et, la semaine suivante, d’une Jaguar XKR, deux rivales directes de la M6.

 

Même si le V8 de la Maserati concède plus de 100 chevaux à celui de la M6, il a un caractère et une musicalité incomparables, à donner des frissons. Et celui de la Jag émet aussi un ronronnement doux à l’oreille de l’amateur de mécanique de haut rang.

 

Trop réservé, le V8 de la M6 accélère comme un coureur du 100 mètres, mais il distille peu de sensations, et son chant est aussi grave que monocorde. Même les rétrogradations sont à peine perceptibles… Allô ? ! ? Je veux conduire une GT, pas une Lexus !

 

Comprenons-nous bien : je parle strictement de sensations, ici. Pour le reste, le rendement de ce V8 est phénoménal, à commencer par ses performances. Sa poussée nous enfonce dans le siège et son couple sans fin évoque le TGV.

 

Sa grande souplesse est une autre preuve du savoir-faire des motoristes de BMW, qui appartiennent à l’élite de l’industrie automobile. De plus, la boîte de vitesses à double embrayage assure des passages rapides comme l’éclair.

 

Où est le plaisir ?

 

Avec ses 1928 kilos, la M6 est aussi agile qu’un rhinocéros. Et pourtant, elle colle ! À Munich, on sait faire des moteurs fabuleux, mais pour les châssis, on se débrouille pas mal aussi… Même chose pour les trains roulants, qui confèrent à ce coupé aux prétentions sportives une douceur de roulement proche de celle d’une berline de prestige.

 

On peut aussi choisir la conduite à la carte : sportive, ultra-sportive ou, à l’opposé, la promenade ; en tout et pour tout, il y a plus de 125 possibilités de réglages pour le châssis, la direction, la suspension, la boîte de vitesses… Entre vous et moi, on s’y perd, d’autant que les différences sont parfois minimes, voire imperceptibles. Vous connaissez le bon vieux dicton québécois : trop, c’est comme pas assez. Avec la quantité d’électronique embarquée dans cette voiture, c’est déjà assez compliqué comme ça.

 

La M6 a beau être superbement affûtée, elle ne peut masquer son poids. Non pas qu’elle soit malhabile : si on la pousse dans les virages, elle ne penche pas du tout et plante ses pneus dans l’asphalte, refusant net de lâcher prise. L’antipatinage travaille fort, très fort même, mais très bien, aussi. Bien sûr, il est débrayable, mais je laisse ça aux pilotes certifiés. Moi, je dois rapporter la voiture le lundi suivant, en un seul morceau.

 

Si elle fait tout bien, quel est le problème, alors ? Je vais vous le dire : je ne me suis pas amusé. Mon seul plaisir, c’est la poussée du moteur qui me l’a procuré. Sinon, il faut se battre avec cette grosse caisse, qui fait sentir tout son poids dans le volant. La dureté de la direction n’aide en rien et, contrairement à certaines idées reçues, fermeté n’égale pas efficacité ; une Ferrari, une Porsche ou une Lotus vous prouveront le contraire.

 

Même si la M6 repousse les lois de la physique, elle ne peut faire abstraction de son poids, et sa conduite tient plus de la lutte olympique que du pilotage. C’est un corps-à-corps constant et épuisant.

 

Conclusion

 

Toute BMW affublée de la lettre M génère de grandes attentes et, à ce jour, elles ont toujours été comblées. Avec ses M3 et M5, la marque bavaroise nous a habitués à des voitures légères, maniables et surtout, amusantes, que dis-je, électrisantes !

 

Tant par son format que par son poids, la M6 est l’antithèse d’une M. Seules ses performances athlétiques sont conformes à ce qu’on attend d’une M. Ces défauts sont pardonnables sur une 650i, mais pas sur une M6. Résumons : la 650i, c’est oui ; la M6, c’est non. Tout ça à cause d’une lettre…


Collaborateur


 
4 commentaires
  • François St-Pierre - Abonné 26 mai 2014 09 h 19

    13,4 litres/100 km

    Il va falloir pomper beaucoup de pétrole de l'île d'Anticosti pour alimenter ça.

    • Normand R Côté - Inscrit 26 mai 2014 18 h 19

      Prix de base d’une M6 : 125 000 $.

      Prix du véhicule d’essai : 142 800 $.

      Pensez-vous que l'acheteur éventuel d'un tel véhicule se préoccupe de la consommation?

    • Daniel Vézina - Inscrit 26 mai 2014 22 h 27

      Mon CX-9 fait du 15 litres au 100, alors il n'y a pas seulement les voitures de course qui "boivent" et désolé, avec une famille, ça me prends ce glouton...

    • François St-Pierre - Abonné 26 mai 2014 23 h 13

      Je ne me berce pas d'illusions, M. Côté. Le coût du carburant ne dissuadera jamais les acheteurs potentiels d'un tel véhicule. Mais qu'ils ne se surprennent pas si un jour on est à court d'endroits idylliques où ils peuvent aller en villégiature avec leurs gros bolides. À moins que la vue des exploitations de sables bitumineux les propulse au septième ciel.