Jaguar F-Type - Le félin mangeur de Porsche

Jaguar a pris soin de bien armer sa F-Type avant de l’envoyer au front: la moins puissante de ses trois motorisations a 25 chevaux de plus que la plus puissante des Boxster. Ces trois motorisations sont alimentées par injection directe.
Photo: Philippe Laguë Jaguar a pris soin de bien armer sa F-Type avant de l’envoyer au front: la moins puissante de ses trois motorisations a 25 chevaux de plus que la plus puissante des Boxster. Ces trois motorisations sont alimentées par injection directe.

Une nouvelle Jaguar, c’est toujours un événement. La célèbre marque britannique fait partie du gotha de l’automobile : son patrimoine compte un riche palmarès sportif et plusieurs modèles légendaires. L’événement prend encore plus d’ampleur lorsqu’il s’agit d’un retour dans un créneau délaissé par Jaguar depuis quarante ans, soit celui des sportives pur jus.

 

Contrairement à la perception populaire, ces nobles anglaises donnent plutôt dans le luxe. Elles sont rapides et tiennent la route avec brio, mais leur mission consiste également à transporter leurs occupants dans le plus grand confort. Les berlines XF et XJ ont leurs versions musclées, capables de rivaliser avec les Audi S et RS, BMW M et autres Mercedes AMG, mais elles demeurent avant tout des berlines de prestige, tandis que les coupés et cabriolets XK sont des GT (grand tourisme) au sens véritable de cette expression si souvent galvaudée.

 

Au royaume des sportives, la Porsche 911 est assurément la reine. La référence, celle à laquelle tous veulent se mesurer. Son règne dure depuis un demi-siècle et aucun constructeur n’a réussi à l’ébranler, ne serait-ce qu’un tant soit peu. C’est dire si la barre est haute. Seule une autre marque ayant du sang bleu peut s’aventurer dans ces sphères.

 

Chez Jaguar, on a mis les choses au clair lors du lancement de la F-Type, l’été dernier : la cible, c’est la 911. La comparer à une Boxster n’est donc pas approprié : la fourchette de prix n’est pas la même, la clientèle visée non plus. Parce qu’elle ratisse large, la F-Type empiète un peu sur le terrain de la Boxster, ne serait-ce que parce que ce sont deux décapotables, mais la comparaison s’arrête là.

 

En mettre plein la vue n’est pas nécessaire, comme le prouve si bien l’immuable 911, plutôt discrète si on la compare aux purs-sangs italiens. Mais j’en connais (et j’en suis) qui sont un peu las de voir toujours les mêmes formes. Le design, chez Porsche, c’est comme la chambre d’un Holiday Inn : il n’y a jamais de surprises. Qui se retourne au passage d’une 911, de nos jours ?

 

Jaguar a choisi l’approche inverse avec sa F-Type. L’attaque est frontale, avec un look ravageur et résolument agressif. Quand on s’inspire d’un requin pour dessiner une voiture, on envoie un message clair. Même les fentes branchiales sont là, de chaque côté de la calandre. Si la gueule est celle d’un squale, le profil très épuré possède la grâce des grands félins, comme celui qui a prêté son nom à la marque. On y retrouve l’ADN de la marque, sans le côté vieillot. Il faut dire que le grand patron du design chez Jaguar, Ian Callum, a dépoussiéré l’image de la marque, comme en témoignent aussi les XK, XF et XJ.

 

L’important, c’est l’équilibre

 

Cette robe aussi élégante que sensuelle habille une structure composée en grande partie d’aluminium, un matériau célébré autant pour sa légèreté que pour sa grande rigidité. Le châssis ainsi que les suspensions avant et arrière sont en aluminium, mais une Jaguar étant une Jaguar, les nombreux accessoires de luxe pèsent lourd dans la balance : entre 1597 et 1665 kilos, selon les versions.

 

De toute façon, la Jag est une décapotable, ce qui amène toujours un surplus de poids. L’important est d’obtenir le meilleur équilibre des masses. Avec une répartition de poids de 50-50, les concepteurs de la F-Type pouvaient difficilement faire mieux ! Afin d’obtenir ce résultat, la batterie et le réservoir de lave-glace ont été repositionnés à l’arrière, dans le coffre. Le choix d’une capote souple plutôt que rigide est aussi en lien avec cette chasse aux kilos. Double avantage : lorsqu’elle se replie, elle ne monopolise pas tout l’espace de rangement dans le coffre. Cela dit, avec une capacité de 200 litres, il faudra tout de même voyager léger.

 

Oubliez les opulentes boiseries et la décoration rétro, Jaguar a cessé de vivre dans le passé. La présentation est épurée et résolument moderne, sans tomber dans la froideur de certaines allemandes. Les matériaux employés ont la noblesse requise (cuirs ou suède, carbone, aluminium brossé) et la rigueur de l’assemblage se situe à des années-lumière de la construction artisanale des Jaguar d’antan. Lorsqu’on démarre la voiture, l’éclairage de l’habitacle s’allume en séquence et cette chorégraphie lumineuse est du plus bel effet. Idem pour les bouches de ventilation rétractables, qui ajoutent une petite touche postmoderne.

 

L’environnement de celui ou celle qui conduit a été conçu pour que tout soit à portée de la main et se manipule de façon intuitive. C’est réussi : pas de commandes complexes ou placées à des endroits incongrus. N’oublions pas que l’ergonomie a longtemps été une notion floue chez les constructeurs anglais… Ce qui est bien, aussi, c’est qu’il n’est pas nécessaire d’être un crack en informatique pour comprendre le système multimédia. C’est infiniment plus simple que dans n’importe quelle allemande, et la clientèle cible va apprécier, tout comme elle appréciera le confort des baquets, dignes d’une Jaguar.

 

Musique et frissons

 

Jaguar a pris soin de bien armer sa F-Type avant de l’envoyer au front : la moins puissante de ses trois motorisations a 25 chevaux de plus que la plus puissante des Boxster (340 chevaux contre 315). Un cran plus haut, la F-Type S reprend le même V6, mais sa puissance grimpe de 40 chevaux. C’est toutefois le V8 de 5 litres qui porte le coup de grâce : 495 chevaux ! À titre comparatif, la plus puissante des Porsche 911, la Turbo S, en crache 520… pour presque le double du prix. Avec respectivement 350 et 400 chevaux, les Carrera et Carrera S se font laminer.

 

Ces trois motorisations bénéficient de la suralimentation par un compresseur et sont alimentées par injection directe. Elles ont du souffle, mais il faut bien admettre que la sonorité rauque du Flat-6 de Porsche est difficile à battre. Le V6 de la Jag est plutôt timide de prime abord, mais, heureusement, l’échappement actif, offert en option, permet de le faire rugir. Il suffit d’appuyer sur un bouton de la console et sa tonalité change. Dans l’univers automobile, une sportive doit aussi savoir chanter.

 

Ce qui m’amène à vous parler du V8… Au repos, il glougloute comme un gros V8 américain. Et dès qu’on enfonce l’accélérateur, le grondement vient vous chercher au ventre ! Ses pétarades lors des rétrogradations m’ont donné des frissons et je me retiens pour ne pas verser dans l’analogie érotique… Ne vous fiez pas aux chiffres, qui montrent un faible écart de performance entre les trois moteurs : la vraie affaire, c’est le V8, aussi généreux en sensations qu’envoûtant à l’oreille. Jaguar s’attend d’ailleurs à ce que cette version constitue la moitié des ventes de F-Type.

 

Les puristes — et j’en suis — regretteront l’absence d’une bonne vieille boîte manuelle, mais cette espèce est en voie de disparition, même chez les sportives, où les boîtes robotisées, prisées pour leur rapidité d’exécution, sont en train de devenir la norme. Celle de la F-Type a huit rapports et elle répondra aux attentes (élevées) des plus exigeants. En mode automatique, elle permet par ailleurs de maintenir la consommation à un niveau raisonnable — pour autant que la conduite soit, elle aussi, raisonnable…

 

Heureux mélange

 

Qu’obtient-on si on croise une Porsche 911 et une Mustang Boss ? Une F-Type V8. C’est la première pensée qui m’est venue en tête lorsque j’enfilais les grandes courbes et que j’entendais le V8 rugir en enfonçant l’accélérateur. Le gros V8 d’un muscle car et le raffinement d’une voiture de sport européenne. Comme les Jensen, De Tomaso et autres Iso Grifo de mon enfance, sauf que, cette fois, le moteur est une création maison.

 

Plus courte et plus large que la Porsche 911, la F-Type bénéficie aussi de la rigidité exceptionnelle de sa coque en aluminium. Comme ses rivales de Zuffenhausen, elle semble coulée toute d’un bloc, et son agilité laisse croire qu’elle est plus légère qu’elle ne l’est en réalité. Là où la 911 conserve un avantage, c’est au chapitre du feedback avec la route. Le lien semble plus direct avec la Porsche, dont la direction et les trains roulants filtrent moins les sensations. Non mais, tout de même, une Porsche, c’est une Porsche ! Pour le confort, l’anglaise et l’allemande se valent, mais, si c’est votre priorité, il faudra cocher la suspension pilotée dans la liste des options.

 

Conclusion

 

Une 911 ou une F-Type ? Aucune hésitation en ce qui me concerne : la Jag ! Comprenez-moi bien : je voue un respect immense à la Porsche, qui est aux sportives ce que les Beatles sont à la musique populaire. Comme sur l’oeuvre des Fab Four, le temps n’a aucune prise sur la 911, qui demeure encore aujourd’hui LA référence. Par contre, la lassitude s’installe : toujours le même look, toujours la même saveur… Tant qu’aucune rivale ne pouvait se montrer son égale, ça allait, mais son long règne est, pour la première fois, sérieusement contesté. Pas seulement par la F-Type : la nouvelle Corvette a aussi réussi l’impossible en devançant la 911 lors de plusieurs matchs comparatifs. La nouvelle F-Type Coupé, présentée la semaine dernière à Los Angeles, viendra souffler encore plus fort dans le cou de la Porsche.

 

Pour un chroniqueur automobile, c’est un moment historique : j’ai l’impression d’assister à une révolution. Toutefois, je vais attendre avant de prononcer le K.-O. : c’est quand ils sont menacés que les plus grands se réinventent. En attendant, ce sont les amateurs de voitures de sport qui gagnent sur tous les plans, car le monopole de la 911 est bel et bien terminé.

 

Reste la grande question de la fiabilité, incontournable en raison des antécédents de la marque. Sachez seulement que depuis le rachat de Jaguar et Land Rover par le conglomérat indien Tata, ces deux marques n’ont cessé de grimper dans les classements des sondages de fiabilité. Et puis, les résultats parlent d’eux-mêmes : Jaguar a connu sa meilleure année en 2012 avec plus de 50 000 ventes. Du côté des constructeurs allemands, il y en a qui doivent commencer à transpirer…

 

Collaborateur