Perspectives - Ère de stationnement

Notre prétendue rationalité économique est souvent pour le moins douteuse, et notre rapport à l’automobile en est un bon exemple.

 

C’est un phénomène sur lequel le pauvre automobiliste coincé dans la circulation pourra longuement méditer en cette période de retour des bouchons. En moyenne, estiment les experts, une voiture n’est utilisée que 5 % du temps (bouchons compris) et reste garée les 95 % du temps restant.

 

Pourvue de vastes espaces et attachée à la culture automobile, l’Amérique du Nord a traditionnellement pris soin que ses voitures trouvent toujours un endroit pratique où s’arrêter et attendre de pouvoir servir à nouveau à leurs propriétaires. Selon les évaluations, les États-Unis compteraient actuellement de quatre à huit places de stationnement pour chacune de ses 250 millions de voitures. Dans certaines villes, comme Houston, jusqu’au tiers du territoire habitable de certains quartiers serait constitué d’espaces de stationnement.

 

La réalité au Canada et au Québec n’est sans doute pas très éloignée de celle que l’on constate au sud de la frontière. Dans l’île de Montréal, on compterait quelque 3,2 millions d’espaces de stationnement représentant environ 10 % de l’ensemble du territoire, estimait le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-Montréal) dans La Presse cet été.

 

Comme il y a beaucoup plus de places de stationnement que de voitures, tout cet espace reste inutilisé la plupart du temps. Cela représente évidemment un coût économique, ne serait-ce que parce que les terrains coûtent souvent cher et qu’on aurait pu les utiliser à d’autres fins beaucoup plus rentables. Cela peut aussi avoir un impact sur l’environnement et le tissu urbain, la présence de parcs de stationnement augmentant la distance entre les bâtiments et compliquant la vie des piétons et autres cyclistes.

 

Notre automobiliste coincé dans la circulation ne reconnaîtra pas, dans ce portrait, la ville où il peut tourner en rond une demi-heure avant de parvenir à se garer. Des recherches réalisées à New York et à Los Angeles ont établi qu’entre le quart et le tiers de la circulation au centre-ville pouvait être constituée d’automobilistes qui ne font que chercher un endroit où laisser leurs damnées voitures.

 

La loi de l’offre et de la demande à la rescousse

 

La principale solution à ce problème ne devrait pas être d’ajouter plus d’espaces de stationnement, mais de mieux adapter le prix des places existantes en fonction de l’offre et la demande, fait valoir depuis des années le professeur d’urbanisme de l’Université de la Californie Donald Shoup. Si toutes les places sont prises, c’est qu’elles pourraient être plus chères, du moins pendant les heures de grande affluence. L’idéal, selon lui, serait de mettre en place des parcomètres dont les tarifs horaires seraient adaptés régulièrement en fonction des quartiers et même de l’heure de la journée de manière à ce que jamais plus de 85 % des places ne soient occupées.

 

Cette idée, qui a déjà été testée avec succès à San Francisco, serait actuellement à l’étude à Stationnement de Montréal. « L’objectif est de toujours avoir une case de stationnement disponible de chaque côté d’un tronçon de rue. La Ville de Montréal lancerait ainsi le signal aux automobilistes qu’ils seront toujours les bienvenus à condition de payer le juste prix pour leur espace de stationnement », expliquait, le mois dernier, dans le journal Métro, le responsable du transport au CRE-Montréal, Daniel Bouchard.

 

En attendant, le prix dans les parcs de stationnement privés continue d’augmenter, rapportait l’an dernier la firme Colliers International. Montréal se classait, l’an dernier, à ce chapitre, au deuxième rang au Canada, et au cinquième rang en Amérique du Nord, des grands centres-villes les plus chers avec un tarif mensuel médian de 319 $US, soit plus qu’à Toronto (305 $), à Chicago (290 $) et à Vancouver (268 $), mais moins que dans le quartier Midtown à New York (562 $), à Calgary (440 $) et à Boston (405 $) et encore bien moins que dans les autres parties du monde où l’automobile n’est pas aussi la bienvenue, comme Zurich (605 $), Tokyo (654 $), Hong Kong (745 $) ou Londres (933 $). Une augmentation du prix de l’essence pourrait avoir un effet inverse sur celui du stationnement, expliquait alors Colliers International, c’est-à-dire inciter plus d’automobilistes à faire le choix du transport en commun et réduire, par conséquent, la demande de stationnement et le prix qu’on peut en demander.

 

Pour rester sur le terrain économique, on pourrait aussi se demander, plus fondamentalement, s’il est bien raisonnable de dépenser autant d’argent pour des voitures qui restent inutilisées 95 % du temps. Le taxi et le covoiturage apparaissent, de ce point de vue, mieux mettre à profit ce moyen de transport. Des expériences d’autopartage (Communauto) et même d’autos en libre-service sans réservation (le service « Auto-mobile » de cette même Communauto) ont aussi vu le jour au Québec. Mais cela est une autre histoire.

LE COURRIER DES IDÉES

Recevez chaque fin de semaine nos meilleurs textes d’opinion de la semaine par courriel. Inscrivez-vous, c’est gratuit!


En vous inscrivant, vous acceptez de recevoir les communications du Devoir par courriel. Les envois débuteront la fin de semaine du 19 janvier 2019.