Ferrari California - Un remake aussi bon que la version originale

La California du XXIe siècle s’est montrée à la hauteur de sa glorieuse ancêtre : belle comme un péché et aussi agréable à conduire qu’à regarder, elle a conquis tout le monde.
Photo: Philippe Laguë La California du XXIe siècle s’est montrée à la hauteur de sa glorieuse ancêtre : belle comme un péché et aussi agréable à conduire qu’à regarder, elle a conquis tout le monde.

Ferrari est sans aucun doute la marque la plus prestigieuse et la plus mythique de l’histoire de l’automobile. Pas étonnant qu’elle soit celle qui compte le plus grand nombre de modèles qui sont devenus des classiques, dont certains atteignent des prix stratosphériques. Classique d’entre les classiques, la 250 GT détient plusieurs records du genre, particulièrement la GTO, dont la valeur atteint désormais les sept chiffres. Une autre des nombreuses déclinaisons de la 250 GT, la California Spyder, est passée à l’histoire en devenant la première décapotable de la marque ; auparavant, les seules Ferrari qui n’avaient pas de toit étaient des voitures de course.


Produites entre 1958 et 1962, les California Spyder valent aussi leur pesant d’or : un exemplaire ayant appartenu à l’acteur James Coburn a été adjugé à 7 millions d’euros par la maison Sotheby’s lors d’une vente aux enchères, en 2008. Très prisée du gratin hollywoodien, la 250 GT California Spyder a aussi connu son heure de gloire au grand écran lors d’une scène célèbre de Ferris Bueller’s Day Off, comédie culte des années 80.


Lorsque la firme de Maranello a ajouté un coupé-cabriolet à sa gamme, en 2009, elle a ressorti l’appellation California, consciente de l’attrait de ce nom tant pour la clientèle américaine (qui était alors son premier marché) que pour les passionnés - le mot n’est pas trop fort - et autres exégètes du « Cavallino Rampante » (cheval cabré).


Porter le flambeau


D’entrée de jeu, la California du XXIe siècle s’est montrée à la hauteur de sa glorieuse ancêtre : belle comme un péché et aussi agréable à conduire qu’à regarder, elle a conquis tout le monde. Les orthodoxes ont apposé leur sceau approbateur et beaucoup de nouveaux acheteurs ont mis les pieds dans une salle d’exposition Ferrari pour la première fois grâce à la California, moins radicale que la berlinette F458 Italia, et moins chère que les FF et F12. Moins de 250 000 $ pour une Ferrari, c’est une affaire !


Même si elle entame sa sixième année, la California n’a rien perdu de sa grâce ni de sa flamboyance. Dessinée, comme son ancêtre, par les studios Pininfarina et assemblée par Scaglietti, elle porte le flambeau bien haut. Sous cette robe aussi élégante que provocante se cache une structure en aluminium (tout comme la carrosserie), qui assure une grande rigidité structurelle tout en maintenant le poids à un niveau raisonnable. À 1735 kg, ce n’est pas un poids plume, mais c’est néanmoins raisonnable pour un cabriolet à toit rigide rétractable. Comparons : c’est pile-poil avec une Mercedes SLS cabriolet, tandis que les Jaguar XK-R et BMW M6 pèsent respectivement 1800 et 1980 kg. De plus, elles ont des capotes souples.


Expérience sensorielle


Qui dit Ferrari, dit Italie, donc cuir. Et du beau. Cousu main, comme il se doit. Dans cet univers, il n’y a que Jaguar et Aston Martin qui peuvent s’approcher de Ferrari. Aucune allemande, même les plus prestigieuses, n’arrive à créer une ambiance aussi chaude, presque charnelle. S’asseoir dans une Ferrari est une expérience sensorielle : la vue, le toucher et même l’odorat sont stimulés.


Comme Ferrari et Maserati, Chrysler fait maintenant partie de la grande famille Fiat et cela nous vaut la seule fausse note de l’habitacle : l’écran multifonctions qui trône au milieu de la planche de bord est le même qu’on retrouve dans une Chrysler 300 ou une Dodge Charger. Désolé, mais dans une voiture valant près d’un quart de million de dollars, ça ne passe pas. Changez au moins le boîtier ! Le cheval cabré au milieu de l’écran, c’est bien beau, mais ça ne suffit pas.


Pour le reste, c’est nickel. La finition, naguère artisanale au point d’en être risible, se compare désormais à celle des allemandes. Il en va de même pour l’ergonomie qui, hier encore, était un concept abstrait chez les constructeurs italiens. Cette fois, les allemandes souffrent de la comparaison : dans une Ferrari, il n’y a rien de compliqué. Les commandes sont à portée de main et il n’est pas nécessaire d’être un surdoué techno pour comprendre la panoplie électronique à bord. Grazie !


La California est une 2+2, ce qui signifie qu’elle a des places arrière, mais qu’il s’agit de sièges d’appoint. À l’avant, les baquets sont tout simplement parfaits : fermes et enveloppants, ils sont tout à fait appropriés pour la conduite sportive ; et si vous passez plusieurs heures consécutives à bord, vous ne ressentirez ni inconfort ni fatigue. L’auteur de ces lignes, dont le dos est moins résistant qu’auparavant, peut en témoigner.


La musica


L’expérience multisensorielle atteint un nouveau plateau lorsqu’on tourne la clé et qu’on appuie sur le bouton start, calqué sur celui du volant des F1 de la Scuderia. Mettons une chose au clair : il n’y a RIEN qui se compare au son d’un moteur Ferrari. En 22 ans, j’ai eu le privilège de conduire plusieurs bolides et pas les moindres ; plusieurs d’entre eux ont une superbe sonorité : les Flat-6 des Porsche, les gros V8 américains… Mais aucun moteur ne chante comme celui d’une Ferrari. Cette sonorité bien ronde vient vous chercher aux tripes et encore une fois, l’expérience est presque charnelle. Et pas besoin d’être un(e) passionné(e) de la chose automobile pour l’apprécier, si j’en juge par les réactions observées pendant mon essai.


Le virtuose qui fait de telles vocalises est un V8 atmosphérique de 4,3 litres à injection directe, bon pour 490 chevaux. Faites le calcul : la puissance au litre est vraiment exceptionnelle. Il faut dire qu’il peut tourner jusqu’à 8000 tours-minute avant que le rupteur n’entre en action. C’est là qu’on constate le bagage technologique de la Formule 1.


Outre ses qualités lyriques, ce moteur montre aussi une souplesse de gymnaste, conjuguée à une vélocité de sprinter. Avec le dispositif de lancement (launch control), la California met moins de quatre secondes (3,9 précisément) pour effectuer le 0-100 kilomètres-heure. Qu’on la trouve pertinente ou non en 2013, cette mesure demeure une référence dans l’univers des sportives. Et dire que c’est la moins rapide des Ferrari…


La bien nommée boîte de vitesses robotisée F1, issue directement de la compétition, demeure la seule offerte, n’en déplaise aux puristes (ou aux nostalgiques, c’est selon). Quinze ans après avoir conduit ma première Ferrari - une F355 - munie de cette boîte, j’ai vu une différence énorme, pas tant dans la rapidité des changements de rapports que dans la fluidité des passages. De mon souvenir, ladite boîte était déjà très rapide, mais les passages étaient beaucoup plus saccadés. Depuis, les boîtes robotisées se sont multipliées, mais, encore une fois, celle de Ferrari demeure la référence.


Bête docile


Le hasard du calendrier a voulu que je fasse l’essai, la semaine précédente, d’une BMW M6, une GT qui joue dans les mêmes eaux que la California. Même si elle n’était pas décapotable, je sentais tout le poids de la bête dans le volant et dans les mouvements de cette lourde caisse. Malgré le surplus de poids d’un cabriolet, la California est plus légère et cela se ressent dès les premiers tours de roue. Dans la direction, d’abord, et dans les réactions de la voiture.


Ce qui m’a frappé d’emblée, c’est sa facilité d’utilisation. Malgré sa puissance, la Ferrari se laisse conduire docilement, du bout des doigts. Sa direction, ultrarapide et ultraprécise, est d’une efficacité remarquable et permet de placer la voiture où on veut, comme on veut, quand on veut. Une pure merveille ! Rien à voir avec cette lourdeur qui me tirait dans les bras avec la grosse Bertha allemande, dont le pilotage est beaucoup plus physique.


La California ne fait pas sentir son poids et elle m’a semblé aussi facile à conduire qu’un petit roadster genre Z4 ou Boxster. Dans les grandes courbes comme dans les virages serrés, elle procure une grande assurance et pour en perdre le contrôle, il faut quasiment le faire exprès. Et encore : les assistances électroniques corrigeront la situation sans jamais être intrusives. Idiot proof, comme disent les Anglo-Saxons. Le genre de voiture qui fait bien paraître un conducteur moyen, comme l’auteur de ces lignes, qui n’a pas la prétention d’avoir les habiletés d’un pilote professionnel. Ceux qui ont le talent requis peuvent cocher l’option HS (Handling Speciale) qui consiste en une suspension magnétique plus rigide avec une gestion électronique appropriée.


En bonne GT, la California se doit aussi d’être une confortable routière. Une tâche qu’elle accomplit, encore une fois, de façon exemplaire. Ces dernières années, j’ai eu la chance de conduire plusieurs GT de haut rang, et la California n’a rien à envier, côté confort, à une BMW 650 Cabriolet, une Jaguar ou une Maserati.

 

Conclusion


La California joue parfaitement son rôle, en se montrant aussi grisante que facile à vivre. Elle se prête sans problème à une utilisation quotidienne, seulement restreinte, dans un pays comme le nôtre, par l’hiver. Il faut également préciser qu’il n’y a aucuns frais d’entretien pendant sept ans, ce qui envoie un message fort de la part de Ferrari quant à la fiabilité de ses voitures. L’époque où un déplacement sur deux se terminait derrière une remorqueuse ou une visite chez le concessionnaire semble bien révolue. Quant à ceux qui chipotent sur le prix, ce n’est tout simplement pas pertinent : une Ferrari est une oeuvre d’art et sa vraie valeur ne se calcule pas en dollars.


 

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