Acura MDX 2014 - L’essentiel est invisible

Les commandes regroupées dans la partie centrale de la planche de bord ont été élaguées.
Photo: Philippe Laguë Les commandes regroupées dans la partie centrale de la planche de bord ont été élaguées.

Depuis sa création, en 1986, Acura, la marque « premium » de Honda, a connu des fortunes diverses. Créée expressément pour l’Amérique du Nord, elle s’est rapidement fait un nom grâce à une berline de luxe et à ses modèles à vocation sportive (maintenant disparus). Aujourd’hui, c’est le MDX, un véhicule utilitaire sport qui est devenu le pain et le beurre d’Acura, dont il génère près du tiers des ventes totales. C’est ce qu’on appelle peser lourd.

Son renouvellement revêt donc la plus grande importance, d’où une approche prudente sur le plan esthétique. Ce qui est loin d’être une mauvaise chose quand on examine l’ensemble de l’oeuvre du département de design de Honda depuis le tournant du siècle. Cette nouvelle version du MDX - la troisième - ressemble donc beaucoup à la précédente. De profil, un oeil profane ne fera pas la différence, les principales modifications touchant essentiellement les parties avant et arrière. Il n’y a donc rien là qui puisse effaroucher la clientèle cible, ni ceux et celles qui possèdent déjà un MDX.


Les apparences sont cependant trompeuses parce qu’il s’agit bel et bien d’une refonte complète, et non d’une évolution du modèle précédent. « L’essentiel est invisible pour les yeux. » Contrairement à ses prédécesseurs, qui partageaient leur châssis avec d’autres camionnettes du groupe Honda (Odyssey, Ridgeline), le MDX cuvée 2014 repose sur une toute nouvelle plateforme qui, cette fois, lui est exclusive. L’empattement et la longueur gagnent respectivement 7 et 5 centimètres, mais la hauteur diminue d’un centimètre et des poussières. Le nouveau MDX est aussi moins large (de 3 centimètres) et plus svelte, avec 131 kilos en moins. Plus aérodynamique, aussi, grâce au travail effectué dans la nouvelle soufflerie de Honda en Ohio.

 

Message fort


À l’intérieur, les changements sont plus visibles : nouveaux sièges, nouvelle planche de bord, nouvelle décoration, tout a été redessiné. Le résultat est convaincant : dans l’ensemble, c’est encore plus cossu - le cuir perforé des versions supérieures fait son effet, tout comme la présence de bois véritable - et surtout, les commandes regroupées dans la partie centrale de la planche de bord ont été élaguées. Dans l’ancienne version, il y avait plein de boutons disposés pêle-mêle, ce qui créait de la confusion ; en voulant changer de poste, on activait plutôt la climatisation, vous voyez le genre… Les critiques ont été entendues : c’est beaucoup plus clair maintenant. Ce qui ne veut pas dire que l’interface multimédia est plus simple, mais, au moins, les fonctions de base ne causent pas de maux de tête. Comprenons-nous bien : ce n’est jamais aussi compliqué que dans une allemande - ou pire, dans une Cadillac. (J’aurai l’occasion de vous dire tout le mal que je pense du système VUE dans une prochaine chronique.)


Chaque conducteur peut aussi avoir son propre environnement dans l’habitacle. Entendez par là qu’il lui suffira d’avoir sa clé (intelligente) sur lui et tout se réglera pour lui à l’intérieur, de la position des sièges aux postes de radio programmés. Acura a baptisé ce concept Man Machine Synergy (la synergie entre l’homme et la machine) et il s’intègre à l’expérience Concierge qui fait le lien, de façon personnalisée, entre le propriétaire et le concessionnaire. Le message est clair et il se résume ainsi : « Nous sommes une marque haut de gamme et nous allons être aux petits soins pour nos clients. » Y a-t-il quelqu’un qui prend des notes chez Mercedes, Porsche et BMW ?


La décoration est à la hauteur des prétentions d’Acura. L’habitacle est richement décoré et la qualité de construction est irréprochable. C’était déjà très bien dans le modèle précédent ; c’est encore mieux. D’une génération à l’autre, l’amélioration a été notable à chaque fois. Cela dit, celles apportées à la troisième génération ne sont pas seulement perceptibles à l’oeil. L’habitacle n’a jamais été aussi bien insonorisé ; on le constate d’emblée et cette impression est confortée lorsqu’on conduit successivement l’ancien et le nouveau modèle.


Mieux partout… ou presque


L’ergonomie a fait l’objet, elle aussi, d’une grande attention. Outre la rationalisation des commandes évoquées plus haut, tout est à la portée de la main, l’instrumentation du tableau de bord est aussi complète que lisible et on trouve rapidement la bonne position de conduite. De plus, il n’y a jamais eu autant de rangement. À titre d’exemple, le coffre de la console centrale est assez vaste pour y insérer une tablette (de type iPad) ou une sacoche, bien à l’abri des regards. Toujours dans la colonne des plus (je cherche encore des moins), l’habitabilité profite évidemment des centimètres gagnés en longueur. On ne s’étonne pas du dégagement pour la tête et les jambes à l’arrière, vu le format de ce véhicule, mais l’accès à la troisième rangée de sièges est beaucoup plus aisé : il suffit d’appuyer sur un bouton pour que la banquette médiane glisse sur des rails ; un autre bouton permet d’incliner le dossier. Facile.


Une fausse note, une seule : le manque de soutien, latéral surtout, des baquets à l’avant. Rien n’est parfait. Le confort des sièges ne m’a pas jeté par terre non plus : ils sont dignes d’un véhicule de ce prix, mais ils ne sont pas exceptionnels non plus. Nous avons d’ailleurs pu le mesurer avec des modèles concurrents qui étaient à notre disposition lors du lancement.

 

Une seule motorisation


L’essentiel est invisible, disions-nous… Sous le capot loge un nouveau V6 de 3,5 litres qui bénéficie de l’injection directe, ce remède miracle qui permet à la fois d’augmenter les performances et de réduire la consommation. La puissance diminue un brin (dix chevaux de moins) mais Acura promet une consommation moyenne de 9,6 litres au 100 kilomètres, ce que nous n’avons pas été en mesure de vérifier lors d’un court essai de quelques heures.


Jumelé à une boîte automatique à six rapports, ce moteur impressionne par son rendement global. Les accélérations sont plus que satisfaisantes, les reprises aussi et on retrouve également la douceur proverbiale des moteurs japonais. Il n’a pas le caractère du 6-cylindres en ligne d’un BMW X5, mais il est moins bruyant et contrairement à celui-ci, il peine moins à l’effort. Ces véhicules ne sont pas des poids légers et le X5 est celui qui semblait avoir le plus de misère à traîner sa lourde carcasse.


Les concurrents du MDX ont cependant une carte de plus dans leur jeu, soit une motorisation supplémentaire (quand ce n’est pas deux ou trois). Pas d’hybride ni de diesel au menu chez Acura - du moins, pas pour l’instant.


Le meilleur compromis


Une fois le trajet terminé, Acura mettait à la disposition des chroniqueurs invités des concurrents directs du MDX. Et pas les moindres : BMW X5, Lexus RX, Infiniti JX et Buick Enclave. En toute subjectivité, le X5 reste, à mes yeux, le plus sportif et le RX, le plus confortable. BMW et Lexus ont aussi les meilleurs sièges, surtout à l’avant. L’Acura propose cependant le meilleur compromis : sans être sportive, sa tenue de route est sûre et se compare à celle d’une bonne berline. J’aurais souhaité une direction plus ferme, mais elle est moins lourde que celle de la BMW, dont le poids se ressent partout. Pour le silence de roulement, la MDX n’a pas grand-chose à envier à la Lexus. Et surtout, elle possède quelque chose que ces deux-là n’ont pas : une troisième rangée de sièges. (Le JX et l’Enclave en ont une, mais, pour le reste, ils ne font tout simplement pas le poids devant leurs concurrents.)

 

Conclusion


Le MDX de deuxième génération faisait déjà tout bien ; son successeur fait encore mieux. Il est plus confortable et plus richement décoré ; plus silencieux, aussi. De tous les VUS à 7 places, c’est celui dont la troisième rangée de sièges est la plus accessible. Il a encore plus d’aplomb sur la route, et son nouveau moteur à injection directe devrait consommer moins que l’ancien V6. Et si le passé est garant de l’avenir, il devrait demeurer un des plus fiables de sa catégorie (avec le Lexus RX) et un de ceux qui conservent la meilleure valeur de revente. De plus, la qualité du service après-vente des marques de luxe japonaises éclipse celle de leurs rivales allemandes. Voilà un argument à considérer quand on achète un produit haut de gamme.


 

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