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Entrevue avec le Québécois Dany Garand - La genèse du design de l'Audi A1

L’Audi A1, dont la silhouette a été développée sous la direction de Dany Garand, est destinée aux jeunes automobilistes européens. Voilà pourquoi elle adopte des formes et des couleurs plus audacieuses qu’une Audi habituelle. Cette A1 à carrosserie rouge Misano nacré agencée d’arcs de toit de couleur métallique contrastante en témoigne éloquemment.<br />
Photo: Source Audi AG L’Audi A1, dont la silhouette a été développée sous la direction de Dany Garand, est destinée aux jeunes automobilistes européens. Voilà pourquoi elle adopte des formes et des couleurs plus audacieuses qu’une Audi habituelle. Cette A1 à carrosserie rouge Misano nacré agencée d’arcs de toit de couleur métallique contrastante en témoigne éloquemment.

Dany Garand fait partie d'une toute petite caste d'experts. Comme Paul Deutschmann, Simon Lamarre et Louis Morasse, ce Québécois gagne sa vie à dessiner des autos pour les grands fabricants.

De 1990 à 1995, ce designer était au service de Honda en Europe, mais depuis l'an 2000 il travaille pour Audi, en Allemagne. Au sein de l'équipe de design du fabricant d'Ingolstadt, il a contribué au développement de la grande berline de luxe A8 et de l'utilitaire Q7. Plus récemment, il a dirigé l'équipe des designers responsables de la carrosserie de la plus petite des Audi: l'A1, une nouveauté lancée en 2010 jusqu'ici réservée au marché européen.

Lors d'une rencontre récente à Montréal, nous avons demandé à M. Garand de nous expliquer ce qui fait d'une Audi une Audi.

Genèse d'un nouveau modèle

Avec un langage coloré empreint de passion, le designer natif de Sherbrooke nous décrit en trente trop courtes minutes les étapes de la genèse d'une Audi.

«Il faut d'abord bien comprendre les valeurs de la marque, les métaboliser, affirme-t-il. Il y en a trois: sportif, progressif et sophistiqué. Elles sont incontournables, et le produit doit les refléter.»

Alors, comment rendre une Audi sportive, par exemple? En jouant avec la proportion des masses. «Il faut bien établir l'emplacement des roues, des porte-à-faux avant et arrière, et de la cabine [la partie vitrée]. Il faut aussi établir l'importance de cette dernière par rapport au corps de la voiture. Car pour une Audi, le corps doit être dominant: il représente les deux tiers du véhicule, alors que l'autre tiers va à la cabine.» C'est ce qu'il appelle le rapport magique.

«Ensuite, il y a l'emplacement de la cabine dans l'axe longitudinal, en relation avec les porte-à-faux. Il faut bien balancer tout cela pour que l'architecture de la voiture offre une dynamique intéressante.»

C'est alors que l'anthropomorphisme fait son entrée. «On travaille le corps. Alors, donne-t-on de belles hanches ou des jambes longues à la demoiselle? Car elle n'est pas encore habillée. À cette étape, on travaille sur l'architecture de base de la voiture», une étape effectuée en collaboration avec les ingénieurs pour respecter les nombreux «points durs», ces restrictions imposées par le cahier des charges du véhicule.

Le volume et l'emplacement de la cabine constituent, par ailleurs, un élément crucial dans l'intégration des éléments esthétiques propres à la marque. «Deux de nos voitures l'illustrent bien: la TT et l'A7, parce qu'elles ont des épaulements très prononcés, le propre d'une Audi.» Il suffit de comparer l'Audi A7 à la Volkswagen Passat CC, deux voitures produites par le même groupe, pour le comprendre. La carrosserie de la Volkswagen n'a pas d'épaulement. Sa surface vitrée est le prolongement de la carrosserie. L'Audi A7, par contre, a des épaulements prononcés. Cette section relativement horizontale sert de base, d'appui, au vitrage latéral. Même les portières de l'Audi sont beaucoup plus arquées, «plus orientées épaulement», explique M. Garand.

Et les arches de roues? «Quattro [la transmission intégrale] est un gène d'Audi. Alors, le design de la carrosserie doit les mettre en valeur. On a donc des arches très rondes, pas carrées; des arches de roues et des ailes fortement galbées, qui créent un centre d'intérêt autour de la roue.»

Puis, retour à l'anthropomorphisme. «L'avant d'une voiture, c'est comme un visage. Alors, aura-t-il des yeux arqués? Son regard sera-t-il perçant, agressif, choqué, pénétrant? On travaille avec les masses pour créer une personnalité à la fois neutre et masculine, qui évoque l'assurance.» Pour l'arrière de la carrosserie, il opte pour un parallèle avec les animaux: «Leurs pattes postérieures sont plus fortes que leurs pattes antérieures, alors la partie arrière du véhicule doit suggérer une force naturelle.»

Après avoir défini les for-mes de la carrosserie, encore faut-il donner à chacune de ses sections l'effet lumineux souhaité. Alors s'amorce un exercice de design misant sur la dispersion ou la réflexion de la lumière, selon le but visé, en exploitant les points de transition entre les éléments de la carrosserie. Ce travail de fin détail serait aussi important, nous apprend M. Garand, qu'esquisser la forme générale de la voiture. «Après tout, une voiture est comme un miroir en trois dimensions.»

Et lorsque tout cela est terminé, trois années se sont écoulées! «C'est alors qu'on aborde les détails: la forme des phares, des feux arrière, des rétroviseurs, etc. Et lorsqu'on a terminé tout cela, on espère que le président sera heureux du résultat», dit le designer en riant.

Le cas de l'Audi A1

Le développement de la nouvelle Audi A1, une voiture destinée à un public jeune, ayant des dimensions similaires à celles d'une MINI Cooper, illustre bien cette démarche créatrice.

«L'A1 véhicule les valeurs d'Audi. C'est une petite voiture, mais haut de gamme.» Le but est clair: faire goûter le produit Audi à de jeunes consommateurs pour qu'ils deviennent des habitués de la marque. «Lorsqu'ils l'auront conduite, nous les conduirons à un niveau supérieur. En milieu ou en fin de carrière, alors ils auront leur A7, A8 ou Q7 parce que nous les aurons initiés au monde d'Audi. Voilà la raison d'être des petits véhicules comme l'A1.»

La comparaison de l'A1 et de la MINI rend l'exemple plus probant. «Notre mandat avec l'A1 consistait à créer une petite Audi, pas une autre marque.» M. Garand fait référence au fait que la MINI, qui est fabriquée par BMW, constitue une marque à part entière. «Lorsque vous achetez une MINI, vous n'achetez pas une BMW. Vous achetez une MINI. D'ailleurs, si BMW mettait son sigle sur la MINI, les gens ne comprendraient pas son style.» Audi a donc adopté une stratégie diamétralement opposée. «L'A1 est une petite Audi. Puisqu'elle porte les quatre anneaux, il fallait qu'elle parle le même langage qu'une grosse Audi: sportif, progressif et sophistiqué, mais avec un plus petit gabarit.»

Le fabricant allemand s'est tout de même donné un peu de latitude pour atteindre la clientèle visée. Car l'A1 a un caractère plus «extraverti», estime M. Garand. «On voulait atténuer le côté rigoureux d'Audi. Voilà pourquoi l'A1 a des couleurs plus flamboyantes.» Une A1 à carrosserie rouge Misano nacré ornée d'arcs de toit de couleur contrastante métallique pâle illustre cela éloquemment.

Il y a aussi une foule d'accessoires décoratifs aux couleurs audacieuses, qui permettent de personnaliser l'intérieur de cette petite Audi. Par exemple, ces encadrements de diffuseurs d'air offerts en six couleurs optionnelles, dont un rouge brillant et un vert wasabi! Des couleurs exclusives à l'A1 «qui font plus lifestyle, plus jeune. Il ne fallait pas faire, non plus, une petite A3! Il fallait donc donner à l'A1 une personnalité propre», conclut M. Garand.

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Collaborateur du Devoir
1 commentaire
  • François Dugal - Inscrit 12 septembre 2011 08 h 29

    Une question au styliste

    Elle coûte combien, cette merveille d'entrée de gamme?