Les voitures en libre-service sous la loupe

Photo: Communauto
À Montréal, on estime qu'en semaine, une voiture passe 95 % de son temps stationnée. Dans ce contexte, les voitures en libre-service peuvent contribuer à réduire le nombre de véhicules sur les routes et leur déploiement devrait être encouragé, croient des chercheurs de l’École Polytechnique dans un mémoire déposé dans le cadre des consultations menées par la Ville de Montréal sur ce mode de transport.

La commission des transports a entrepris de se pencher sur le système de voitures en libre-service implanté à Montréal depuis un peu plus d’un an, mais autorisé dans seulement quatre arrondissements. Elle entendra, jeudi soir, les mémoires de différents intervenants.

Chercheurs à l’École polytechnique, Catherine Morency et Martin Trépanier suivent depuis 7 ans l’évolution de l’autopartage, tant à Montréal qu’ailleurs dans le monde. S’ils plaident la prudence dans l’implantation du système en libre-service, les deux chercheurs estiment qu’au même titre que l’autopartage traditionnel (avec réservation), les voitures en libre-service sont susceptibles d’inciter de Montréalais à renoncer à la possession d’une voiture.

L’autopartage est bien documenté, mais le système en libre-service l’est beaucoup moins. L'autopartage contribue à freiner la motorisation des ménages et on croit que le libre-service aura le même effet.

De façon générale, les données recueillies auprès d’Auto-Mobile, nom donné au voitures en libre-service de Communauto, ont permis d’observer que la distance moyenne parcourue durant un déplacement en voiture en libre-service est de 3,8 km (contre 23 km pour le service traditionnel), qu’environ 92% des réservations faites sur Auto-Mobile durent moins de 3 heures et que les utilisateurs y ont principalement recours pour les courses (magasinage), la visite d'un ami et du raccompagnement.

Des craintes

Les résultats d'un questionnaire auquel ont répondu des utilisateurs révèlent par ailleurs que les voitures en libre-service ont remplacé le transport en commun dans près de 40 % des cas et le taxi dans une proportion de 10 et 15%. Ces données ont fait craindre à l'administration Coderre que ce service nuise aux autres modes de transport collectif et actif, taxis compris. C'est d'ailleurs ce qui a freiné l'expansion du service.

Or, les chercheurs sont d’avis que le libre-service ne concurrence pas directement les autres modes de transport. Dans les faits, il permet de faire des déplacements qui n’auraient pas été effectués par les autres modes qui, disent-ils, ne répondaient pas aux besoins.

Les chercheurs invitent toutefois la Ville à la prudence, plaidant qu’il faudra s’assurer de la complémentarité de ce service avec celui de l’autopartage traditionnel de même qu’avec d’autres modes comme Bixi et le transport collectif. Ils notent également que le service implanté à Montréal est beaucoup plus flexible que le modèle parisien qui ne permet qu'un seul fournisseur. Les voitures d'Autolib' sont électriques, mais elles nécessitent d'être constamment branchées sur une borne, ce qui n'est pas le cas des Leaf qui constituent une partie de la flotte du service montréalais Auto-Mobile.

L'électrification

Les deux fournisseurs montréalais, Communauto et Car2go, entendent bien plaider les vertus de leur service devant la Commission des transports. «Pour les arrondissements qui ont autorisé le service, c'est un succès complet», assure Jérémi Lavoie, directeur de Car2go Montréal. «Les craintes qui ont pu être exprimées, comme les problèmes liés au déneigement ou les plaintes massives appréhendées de la part de citoyens concernant les places de stationnement [dans les zones à vignettes] ne se sont pas avérées.»

Tant Communauto que Car2go estiment que la Ville ne doit pas privilégier le recours à un seul fournisseur, comme à Paris. Contrairement au modèle parisien, le système en place à Montréal ne requiert pas d'investissements de la Ville qui récolte des revenus de vignettes universelles.

Mais l'électrification pourrait devenir un enjeu. Lors de sa visite à Paris en mai dernier, le maire Coderre avait semblé apprécier l’essai de l’Autolib’. Il avait même rencontré Vincent Bolloré, président-directeur général du Groupe Bolloré, fournisseur du système de voitures en libre service-parisien, ce qui a soulevé quelques inquiétudes de ce côté de l'Atlantique.

Mais alors que l'entreprise Car2go, dont la flotte est constituée de voitures Smart à essence, estime qu'il serait trop coûteux pour elle d'installer des bornes de recharge — la Ville devrait s'en charger, dit-elle —, Communauto soutient être en mesure de le faire, mais de façon graduelle. À cet effet, l'entreprise a conclu une entente avec la société ADD Énergie et compte sur la collaboration avec le Circuit électrique d'Hydro-Québec.

À la lumière des consultations, l'administration Coderre devrait décider de l'avenir des voitures en libre-service d'ici la fin de l'année.
2 commentaires
  • Jean Richard - Abonné 3 octobre 2014 10 h 58

    Combler ou créer des besoins ?

    « le libre-service ne concurrence pas directement les autres modes de transport. Dans les faits, il permet de faire des déplacements qui n’auraient pas été effectués par les autres modes »

    Pourtant, on a mentionné juste avant que la voiture en libre service a remplacé les transports en commun et le taxi dans plus de la moitié (40 % TEC et 15 % taxi) des cas. Si ce n'est pas de la concurrence, c'est quoi ?

    La distance moyenne parcourue n'étant que de 3,8 km, c'est à peine plus que Bixi. Une si faible distance peut cacher une réalité : dans le 45 % restant, il est probable que l'auto en libre-service ait remplacé en grande partie les transports actifs, marche et vélo.

    Si l'auto en libre-service a remplacé les transports en commun, le taxi, la marche et le vélo dans la grande majorité des cas, a-t-elle comblé un besoin ou au contraire, en a-t-elle créé un ? On est un peu muet sur cette question.

    Il y a un bilan qui par ailleurs sera difficile à faire : celui de la circulation. Si l'auto en libre-service réussissait à faire diminuer le nombre de voitures individuelles stationnées dans les rues de la ville, ce serait un point positif. Par contre, il n'est pas exclu que ce mode de transport augmente la circulation automobile, ce qui est loin d'être improbable. Si le nombre de déplacements en voitures individuelles augmente en ville, on recule, on n'avance pas.

    Enfin, dans le cas des taxis, il y a une avenue mal explorée (difficile il est vrai) par cette industrie : le taxi collectif. Si chaque voiture taxi à Montréal transportait en moyenne trois passagers au lieu d'un seul, il y aurait un gain positif par rapport à la voiture en libre-service. Or, le dossier du taxi collectif piétine et c'est dommage pour cette industrie.

    • Seébastien gagne - Inscrit 3 octobre 2014 15 h 26

      L'argument présenté est que si l'on augmente le nombre de gens qui n'ont pas de voiture (ce à quoi l'autopartage contribue), on augmente le bassin de gens qui prendront régulièrement les autres modes disponibles, dont le taxi.