Guerre sans merci chez les requins cravatés

Source: Newscom
Photo: Source: Newscom

Véritable chaîne de production mondialisée, occulte et inquiétante, l'industrie navale du transport de marchandises évolue dans un univers sans pitié, rempli de requins en cravate et d'équipages sous-payés et mal formés. Le premier ministre Paul Martin et les porte-parole de son ex-entreprise, la Canada Steamship Lines, affirment que les paradis fiscaux étaient nécessaires pour garder l'entreprise à flot.

Le tristement célèbre pétrolier Prestige, qui a déversé 15 000 tonnes de fioul sur les côtes françaises et espagnoles en 2002, illustre à merveille l'enchevêtrement d'entreprises et de pays qui caractérise le milieu de la marine marchande. Construit au Japon en 1976, commandé par un Grec, conduit par un équipage philippin et roumain, affrété par une entreprise russe basée en Suisse, le pétrolier battait pavillon bahamien après avoir arboré le drapeau panaméen pendant 26 ans, et ce, même si la société grecque qui l'avait commandé avait pignon sur rue au Liberia.

Avec l'industrie marchande qui sillonne les mers, il n'y a rien de simple. Et c'est voulu. Ce secteur assure pourtant 80 % du transport du fret mondial et est toujours responsable de nombreuses catastrophes, tant écologiques qu'humaines. «Essayez d'attraper une bulle: vous n'y arriverez jamais. L'industrie navale est pareille», illustre Jean-Pierre Vidal, professeur de sciences comptables aux HEC de Montréal et spécialiste en fiscalité internationale. «Les bateaux peuvent battre pavillon dans les paradis fiscaux parce qu'on ne peut pas les attraper. C'est le domaine de prédilection pour se dérober: ils sont partout et nulle part à la fois.»

Les armateurs se livrent une guerre sans merci. Plusieurs entreprises — mais pas toutes — sont peu scrupuleuses et restent toujours prêtes à louer ou à acheter le bateau le moins cher avec, à son bord, un équipage peu dispendieux qui vient de l'Inde, du Pakistan, de la Roumanie, du Laos ou des Philippines. À eux seuls, les Philippins représentent un quart des

823 000 marins marchands de la planète, selon le Bureau international du travail.

Les conditions de travail à bord datent souvent d'un autre âge. Le salaire de ces ouvriers des pays pauvres oscille entre 200 et 500 $ par mois, soit de cinq à dix fois moins que la paye d'un matelot européen. Souvent rétribués à la fin d'un contrat de plusieurs mois, ces travailleurs se retrouvent sans le sou quand un navire est cloué au port pour défaillance technique ou vétusté. Employés pas chers et mal formés: c'est peut-être la raison pour laquelle 80 % des naufrages sont le résultat d'erreurs humaines, contre 20 % attribuables à des défaillances techniques, dénoncent les syndicats maritimes européens.

Les navires coûtent également moins cher à exploiter si on se limite à un entretien minimal. Et les armateurs, qui se fient à d'autres entreprises pour embaucher le personnel, trouver des contrats ou faire l'entretien, savent que des pays seront toujours prêts à les accueillir avec leurs marchandises. Et cela se produit régulièrement. Selon la Fédération des ouvriers du transport, plus de 50 navires sont abandonnés dans les villes du monde entier chaque année. Certaines années sont pires, comme en 1998, alors que la compagnie roumaine Navrom a à elle seule laissé 50 de ses 350 navires à l'abandon.

Les paradis fiscaux utilisés pour immatriculer les bateaux font partie de la même tendance carnassière. «Plus un secteur est en vive concurrence, plus les entreprises chercheront à économiser sur les impôts pour rester compétitives. Ça ne signifie pas que c'est moral, mais c'est de plus en plus courant, et dans tous les domaines. On utilise donc des paradis fiscaux», explique Brigitte Alepin, fiscaliste et auteure de Ces riches qui ne paient pas d'impôts, qui sort à peine des rotatives.

Le Panama, paradis de prédilection

La flotte mondiale de paquebots géants a en grande partie jeté son dévolu sur le Panama, un petit pays d'Amérique centrale de deux millions d'habitants, coincé entre la Colombie et le Costa Rica. Un quart du tonnage mondial est enregistré dans ce paradis fiscal et près de 6000 navires hissent son drapeau dans les divers ports du monde. L'immatriculation de ces bâtiments rapporte près de 60 millions par année au pays, soit plus que les dividendes recueillis grâce au canal de Panama, selon une enquête menée à l'automne par le quotidien Le Monde.

Chaque navire ne paie que 6500 $ par année à l'État pour afficher ses couleurs, peu importe sa valeur. Pour aider la quinzaine de firmes juridiques qui servent de paravents aux grandes sociétés navales, le Panama déploie 65 représentations à l'étranger. Le pays fournit aussi un passeport à 60 000 marins, surtout des Chinois, des Indiens et des Coréens.

En effet, comme l'explique Brigitte Alepin, «on n'a pas besoin d'avoir qui que ce soit en place dans les paradis fiscaux pour enregistrer une entreprise là-bas». Et tous les profits peuvent revenir à la maison mère, située dans un pays riche.

Pourquoi le Panama? «Dans ce métier, la rapidité d'exécution est la clé du succès», expliquait au journal Le Monde Brett Patton, un avocat panaméen qui représente des entreprises navales. «Un pétrolier coûte cher et doit être amorti sur de longues années. Soumis aux soucis de rentabilité, mes clients doivent bénéficier de procédures simples, flexibles, rapides, comme c'est le cas ici.»

Le Panama n'a rien d'unique. Depuis la convention de Genève de 1958, qui a ouvert la porte à un droit international plus conciliant, l'obligation d'association entre le pavillon maritime et l'État n'existe plus. Le Liberia, Chypre, les Bahamas, la Barbade, les îles Marshall, etc., ont alors ouvert tout grand leurs ports aux navires étrangers. Les bateaux changent donc de drapeau au gré des avantages offerts par chacun.

Et ne comptez pas sur l'Organisation maritime internationale (OMI), une section de l'ONU, pour faire le ménage dans ces pratiques. Le principal bailleur de fonds de l'OMI est nul autre que le Panama. Et les autres paradis fiscaux du transport maritime suivent pas très loin derrière. D'ailleurs, le secrétaire général de cet organisme, le Canadien William O'Neill, siège au comité chargé de la modernisation et de la construction des nouvelles écluses... du canal de Panama!

Et la Canada Steamship Lines?

Dans cet univers extrêmement opaque où les entreprises à tiroirs multiples permettent aux fautifs de se renvoyer la balle à la suite d'un naufrage ou d'une poursuite judiciaire, l'ex-entreprise de Paul Martin, la Canada Steamship Lines (CSL), fait figure de nain. Ses fils, officiellement à la tête de l'entreprise depuis août dernier, se battent contre des armateurs — surtout des Grecs, première puissance mondiale dans ce domaine — qui mobilisent des centaines de navires.

Huit navires sur les 24 que compte la CSL sont immatriculés sous des cieux plus cléments en matière d'impôts. Le reste de la flotte de CSL navigue essentiellement sur les Grands Lacs et bat pavillon canadien. Selon les chiffres utilisés par l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), qui se penche depuis 1998 sur les paradis fiscaux, les huit navires de CSL immatriculés à l'étranger permettent à l'entreprise d'économiser 5,6 millions par année (700 000 $ pour chaque navire) en impôts.

Après un séjour au Liberia, les bâtiments de CSL International s'affichent maintenant sous les couleurs de la Barbade. Le taux d'imposition dans ce pays oscille entre 1 % et 2,5 %, contre environ 35 % au Québec.

Serrer la vis aux paradis fiscaux n'a rien de facile et la situation se complique quand on parle de marine marchande. «Si on interdit l'entrée dans nos eaux territoriales à des navires parce qu'ils battent pavillon d'un paradis fiscal, ils ne viendront tout simplement plus», soutient Jean-Pierre Vidal.

Déjà, certains armateurs envisagent de ne plus faire entrer leurs transatlantiques monocoques en Europe lorsque la loi obligera les navires à posséder une double coque renforcée, en 2007. «Nous irons uniquement dans les pays du Tiers-Monde avec ceux-là», expliquait un armateur au journal Le Monde. L'Afrique courra donc plus de risques de subir les futures marées noires.