Des conditions de travail extrêmes dans l’industrie du transport routier

Sur l’autoroute reliant Montréal à Toronto, les camions qui transportent des marchandises sont rois. Mais il en est autrement pour ceux qui les conduisent. En cette ère de production «juste à temps» et du commerce en ligne, le temps de livraison est minuté et le salaire est fonction du nombre de kilomètres estimé entre le point de chargement et celui de livraison.

Dans la cabine, ils sont parfois jusqu’à trois conducteurs – souvent des immigrés – à se relayer. Car, pour rentabiliser un camion loué, il faut rouler sans s’arrêter. Et c’est ce qu’ils font : ils iraient même jusqu’à percer un trou dans le plancher pour pouvoir se soulager tout en poursuivant leur chemin…

Vraie ou pas, cette anecdote a été rapportée trois fois à la professeure Urwana Coiquaud et à Marjorie Banville, de HEC Montréal, qui ont réalisé une recherche sur le transport routier interprovincial canadien.

Ensemble, elles ont mené une quarantaine d’entrevues de fond avec des employeurs de l’industrie, des délégués syndicaux et des camionneurs, en plus d’éplucher les lois qui régissent ce secteur névralgique pour l’économie du pays. Et le tableau qu’elles en ont brossé est peu reluisant.

Dégradation des conditions de travail depuis 1987

L’époque où les conducteurs de camions de marchandises jouissaient de conventions collectives généreuses est révolue. En fait, les conditions de travail se sont tellement dégradées que le Conference Board du Canada entrevoit une pénurie de 25 000 à 30 000 camionneurs d’ici cinq ans.

Comment en est-on arrivé là? «Depuis que le fédéral a déréglementé ce secteur, en 1987, tout titulaire d’un permis pour conduire un camion peut devenir transporteur, de sorte que la compétition est féroce», relate la professeure de droit de HEC Montréal.

Pour l’affronter, les transporteurs font appel à des camionneurs exploitants (propriétaires de leur camion), à des chauffeurs embauchés par des agences ou encore à des chauffeurs entrepreneurs qui ne possèdent pas nécessairement de camion.

Ces transporteurs ont recours à une plateforme de courtage où la majorité des voyages disponibles sur le marché se négocient. Certains l’utilisent pour optimiser un voyage de retour qui se ferait à vide, d’autres pour spéculer sur les voyages et les revendre au rabais.

Cette plateforme, conjuguée aux diverses catégories de camionneurs, a entraîné une dépréciation des conditions de travail des routiers.

Entre autres, ils font régulièrement des semaines de 70 heures, voire plus. Payés au kilométrage, ils sont nombreux à falsifier le carnet de route (log book) malgré les règles qui établissent le nombre d’heures de conduite à ne pas dépasser.

«Cela leur permet d’obtenir un salaire décent puisqu’ils n’ont que peu ou pas de compensation pour le temps perdu lorsqu’ils empruntent des voies de détournement ou qu’ils attendent un chargement : ce mode de rémunération désuet a des effets néfastes considérables», affirme Mme Coiquaud.

Pour une réflexion sectorielle

La loi et les règlements relatifs au transport routier interprovincial relèvent principalement du ministère canadien des Transports, dont le mandat est d’assurer la sécurité publique. Or, selon Urwana Coiquaud, ils devraient s’harmoniser avec une réglementation protectrice du ministère du Travail.

De plus, les transporteurs gagneraient à amorcer une réflexion sectorielle afin d’assainir la concurrence. Car la pénurie de camionneurs qui se dessine relève d’un paradoxe. «L’industrie du transport est porteuse de la nouvelle économie issue des technologies de l’information et de la communication, mais les conducteurs ne bénéficient plus de conditions de travail décentes pour susciter des vocations : ils sont au bout de la chaîne et n’en recueillent pas les fruits», conclut Mme Coiquaud.

1 commentaire
  • René Pigeon - Abonné 7 février 2016 16 h 56

    camions autoguidés pour remplacer les chauffeurs ? Essai en cours

    Les propriétaires de transporteurs espèrent peut-être que les camions autoguidés, semblables aux automobiles sans chauffeur de Google, combleront leurs manques de chauffeurs.
    FPInnovations participe à des essais de camions autoguidés pour utilisation dans l’industrie forestière.