L’interconnexion des réseaux et des moyens de transport à la sauce néerlandaise

Photo: Annik MH de Carufel Le Devoir Den Haag Centraal, gare en rénovation majeure — un tramway suspendu traverse déjà le grand hall perpendiculairement aux plateformes des trains —, complète l’installation de son nouveau stationnement à bicyclettes de 8500 places, disposées sur 18 très longues rangées de supports superposés. 

Le vélo, c’est bien. Le réseau, c’est mieux.

La force de l’interconnexion à la néerlandaise s’affirme dans les garages à bicyclettes en train d’être installés partout dans les Pays-Bas pour augmenter leur capacité grâce à des équipements d’une admirable efficacité. Les cyclistes roulent sur des passerelles ou empruntent des tapis roulants pour rejoindre ou quitter les espaces souterrains. Les supports permettent de superposer les bécanes. L’enregistrement ou la location des vélos se fait avec une carte à puce. Un service de mécano sur place assure les réparations illico presto.

Den Haag Centraal, gare elle-même en rénovation majeure — un tramway suspendu traverse déjà le grand hall perpendiculairement aux plateformes des trains —, complète l’installation de son nouveau parking de 8500 places, disposées sur 18 très longues rangées de supports superposés. Il s’agit du plus grand équipement du genre au pays après celui d’Utrecht, champion mondial de la catégorie. Le parking de La Haye propose aussi 600 vélos en location pour les visiteurs.

Le stationnement est gratuit pour 24 heures si on a un titre de transport. La location d’un OV Fiets (OV pour openbaar vervoer, soit le transport public, et fiets pour vélo) coûte 3,95 euros pour une journée complète. Partout où des espaces et des services semblables ont été implantés, il a vite fallu les étendre pour faire face à la demande croissante. Il suffit de construire, et ils viennent…

Photo: Annik MH de Carurel Archives Le Devoir Un stationnement de vélos à la gare centrale d'Amsterdam

« Au départ, la direction du réseau national des chemins de fer ne voulait rien savoir de la location de vélos, dit Sjors van Duren, consultant en mobilité, interrogé à Arhem. Après cinq ans, ils ont reconnu que cet ajout augmentait la valeur de leur offre. »

Le vélo et le train avancent pour ainsi dire en cordée ; ils se soutiennent et se stimulent l’un l’autre. Dans les villes, la moitié des déplacements se font sur deux roues et chaque jour de semaine, le rail national transporte en moyenne 1,3 million de personnes. Une sur deux arrive aux gares à vélos. Ce pourcentage d’usagers cyclistes a augmenté des deux tiers en 20 ans pendant que le nombre de passagers doublait.

« Cette intégration n’a jamais vraiment été planifiée, explique Roland Kager, rencontré dans un parc près du garage à bicyclettes de la gare de La Haye. La transformation a commencé il y a quatre ou cinq décennies, petit à petit. Les infrastructures l’ont facilitée et amplifiée. »

Ingénieur des transports de formation, ancien chercheur de l’Université d’Amsterdam, M. Kager est maintenant consultant en matière de cyclisme et de planification urbaine du studio Bereikbaar. Il conseille régulièrement les villes nationales et étrangères pour répandre la bonne nouvelle batave.

Il donne l’exemple d’Amsterdam, où les habitants étaient les cancres du pays en 1995 en ce qui concerne l’usage de la bicyclette — quoi qu’en disent les clichés pour touristes, donc —, maintenant dans la bonne moyenne nationale.

Photo: Annik MH de Carufel Le Devoir

Il travaille en ce moment sur le cas de Rotterdam, grande ville, réputée pour être la plus pro-auto du pays (« la Detroit des Pays-Bas »), qui a elle aussi pris le virage de la mobilité publique et active. « On voit la transformation en marche en France, en Allemagne, partout en Europe, dit M. Kager. Le vélo et le transport public sont de plus en plus au centre de l’offre, tandis que la place de la voiture se réduit, sauf quand elle reste bien utile, pour de longues distances à la campagne par exemple. Le vélo, c’est bien, mais il faut le connecter à d’autres façons de se transporter dans les villes, entre les villes et hors du pays. »

Le REM en développement àMontréal s’inscrit dans cette vague. Reste à voir comment le mégaprojet régional structurant va assurer l’intermodalité, clé du succès de la mobilité. Le réseau de transport québécois souffre énormément du manque de liaisons locales, régionales et nationales efficaces. Se rendre à Sherbrooke de Montréal ou de Québec par train de passagers demeure impossible. Il n’y a toujours aucun TGV dans tout le Canada, et en fait sur tout le continent américain. Par contraste, M. Kager est arrivé à l’entrevue à La Haye de Rotterdam (à 25 km) par un train circulant toutes les trois minutes. Après la rencontre, il quittait immédiatement le pays pour se rendre en Italie, toujours en train.

Les cartes des réseaux de pistes cyclables ou de voies ferrées néerlandais épousent quasi parfaitement le territoire. Le pays compte plus de 400 gares. Un Néerlandais sur cinq habite à moins d’un kilomètre, et huit sur dix à moins de cinq kilomètres d’au moins l’une de ces stations. Les études montrent aussi que le vélo permet de maximiser l’efficacité des déplacements en permettant de rejoindre rapidement les stations plus éloignées mais mieux positionnées pour un circuit donné.

« Le vélo est souvent le premier et le dernier maillon de la chaîne, ajoute M. Kager. Il facilite l’accès au réseau complexe. »

Le spécialiste de la mobilité connaît le modèle nord-américain du tout-à-l’auto. Il a vu les bouchons de circulation permanents, a constaté la déficience ou l’inexistence du transport collectif, les infrastructures vétustes. À lui seul, le métro de New York a besoin de plus de 60 milliards de dollars canadiens pour être remis aux normes.

« Je pense que les villes doivent se refaire autour des humains qui les habitent, conclut-il poliment. Il faut se déplacer, bien sûr. Mais il n’est pas normal que les espaces habités soient autant perturbés par les véhicules, d’ailleurs souvent stationnés. On parle bien de l’espace public qui appartient à tout le monde et pas seulement aux automobilistes. »

Ce reportage a été en partie financé grâce au soutien du Fonds de journalisme international Transat-Le Devoir.

Qc vs. P.-B.

La critique du modèle néerlandais semble bien facile vue d’ici : une trop petite population répandue sur un territoire trop grand ne pourrait pas imiter les solutions d’un petit pays densément peuplé. Dans les faits, la grande majorité des Québécois vit, travaille et se divertit dans des zones compactes et densifiées, surtout celles de la grande région métropolitaine, malgré l’étalement urbain galopant. L’autre constat imparable concerne l’effet combinatoire. Les Pays-Bas ont construit ou reconstruit leurs réseaux urbains et interurbains sur des décennies, petit à petit, après la parenthèse de l’auto impériale du milieu du siècle dernier. Le REM en développement vient combler des manques, mais il arrive après le saccage du train et des trams canadiens, couplé à un bon demi-siècle de négligence envers le transport en commun qui se perpétue malgré l’effort notable du REM. Faut-il vraiment rappeler le très archaïque projet de troisième lien à Québec ? Une autre leçon vient de la qualité des aménagements. Rouler sur quelques kilomètres de pistes cyclables bataves suffit pour constater la médiocrité des pistes québécoises. Si les Néerlandais de tous les âges, des bébés aux personnes âgées, se transportent sur deux roues, c’est parce qu’ils se savent en sécurité sur des tracés hyperefficaces.



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